Disputa por las aceras de Barcelona

El viandante ve menguar su espacio día a día por la proliferación de bicis, patinetes y terrazas

El ciclista arrastra el sambenito del incivismo en el espacio peatonal, al que recurre por la inseguridad de la calzada

El incivismo ciudadano crece, según el balance del ajuntament sobre la accidentalidad en 2015. / DANNY CAMINAL / VÍDEO: ANA C. BAIG

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

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En la Barcelona anterior a la automoción, ciclistas y peatones compartían la calle sin excesivos distingos entre acera y calzada. Los tranvías eran los únicos que perturbaban el ir y venir de los que hoy, en una ciudad tomada por el motor, son los elementos más débiles en la contienda vial diaria: el viandante y el pedaleante. Ambos han sido arrinconados a las aceras, y solo en la última década la capital catalana ha empezado a desplegar una red digna de carriles para las bicis. La creciente fragmentación de la vía pública ha generado una convivencia forzada entre peatones y ciclistas que nunca terminó de cuajar, a los que hay que añadir el 'boom' de las terrazas de bares. Es un pez que se muerde la cola: el peatón quiere pasear sin sobresaltos, y la bici desea bajar al asfalto para circular con tanta agilidad como seguridad.

Hay en esa relación mucha más mitología que realidad. Basta con echar un ojo a las cifras de accidentalidad del 2015. Según el registro de la Guardia Urbana, de los 65 peatones que resultaron heridos graves por atropello, solo uno sufrió la embestida de una bicicleta, por 25 que fueron arrollados por un turismo, 18 por una moto y siete por parte de una furgoneta. En cambio, de los 115 conductores graves tras un siniestro, 12 eran ciclistas, el doble que en el 2014. Si se analiza la cifra de vehículos implicados, 681 eran bicis, el 3,9% del total, una cifra inferior incluso a la de los taxis, que con una flota de 10.500 vehículos sufrieron 958 alcances.

¿MALA FAMA JUSTIFICADA?

Si la estadística no demoniza a la bici, ¿por qué lo hacen muchos peatones? Es una acumulación de sustos, de malas experiencias y, no hay que negarlo, de incivismo ciclista. El ciclista casi desapareció de la vía pública durante décadas. Con la aparición del Bicing, en marzo del 2007, volvió a brotar, pero ya no tenía hueco en una ciudad con 830.000 coches y motos censados, a los que hay que añadir los que vienen del área metropolitana. Ole Thorson, presidente de la Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico, coincide en que el ciclista se ha convertido en el saco de los golpes. “Todos hemos tenido algún susto con una bici. No te suele dejar grandes heridas, pero te genera una sensación de inseguridad”. Este defensor de los derechos del peatón no quiere echar a las bicis de las aceras a cualquier precio. Es consciente de que es un “colectivo vital para conseguir que cada vez menos ciudadanos usen el vehículo privado”,  por eso pide, más allá de pintar nuevos carriles bici, “trabajar para que la mayoría de las calles de la ciudad sean zonas 30”.

"Todos hemos tenido algún susto con una bici.  "Todos hemos tenido algún susto con una bici. No te suele dejar grandes heridas, pero te genera inseguridad", dice Ole Thorson

Carles Benito, portavoz del Bicicleta Club de Catalunya (Bacc), sostiene que la promoción de la bici solo se logrará "con una red de carriles bici que aporte seguridad, puesto que es la única manera de conseguir nuevos ciclistas". Ese es el objetivo del gobierno de Ada Colau, que con su plan de crear 210 kilómetros nuevos de viales para bicicletas confía en lograr el triple objetivo, según señala Adrià Gomila, director municipal Movilidad, de "acabar con el conflicto en las aceras, garantizar pasillos seguros para los ciclistas e incrementar el uso de la bicicleta un 66%". "Las bicicletas irán bajando de las aceras conforme dispongan de una infraestructura propia en la calzada", apunta este técnico municipal.

En noviembre se cumplirán 18 meses desde la modificación de la ordenanza de circulación de peatones y vehículos, que daba este plazo de año y medio para echar a las bicis de la mayoría de aceras. Lo más probable, aunque oficialmente la decisión no está tomada, es que el consistorio amplíe ese calendario para dar tiempo a esa intensa labor de extensión de la red ciclista.

"NORMATIVA Y CONVIVENCIA"

Lluís Puerto, mánager técnico de la Fundación RACC, celebra que haya "un plan serio para promocionar el ciclismo urbano" en Barcelona. Insta a corregir los "problemas de conectividad" de todos esos carriles que acaban en punto muerto, pero pone sobre la mesa los riesgos que generan los nuevos viales sean de doble dirección, sobre todo en el Eixample. "Los coches no están acostumbrados a encontrarse bicis de cara en los cruces, ni los peatones tienen la costumbre de mirar hacia el lado opuesto antes de cruzar". "Son nuevos hábitos que el ciudadano irá asimilando", señala Gomila, que cree que el futuro de la integración pasa por el binomio "normativa y convivencia".

"Queremos acabar con el conflicto en la acera,  "Queremos acabar con el conflicto en la acera, garantizar carriles seguros para la bici y que haya un 66% más de ciclistas", resume el director de Movilidad

Durante el 2015 se impusieron 1.629 multas a ciclistas que iban por aceras prohibidas, y otros 2.754 fueron sancionados por llevar auriculares. En cuanto a los peatones, 253 fueron apercibidos por cruzar en rojo.

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La sanción es otra de las herramientas que la cosa pública pueda usar para enmendar la convivencia en las aceras, pero no parece ser ese el camino. "Por la vía de la multa no resolveremos nada", apunta Manuel Haro, responsable de la unidad de Accidentes de la Guardia Urbana. Este veterano agente no se amilana a la hora de pedir "normas más claras, que las pueda entender tanto un niño como un anciano", y sobre los ciclistas, recuerda que "son ciudadanos a los que les basta con comprarse una bici para ponerse a circular, aunque no sepan nada de seguridad vial". En este sentido, propone que las tiendas de bicicletas y los talleres informen a sus clientes, mediante material proporcionado por el ayuntamiento, sobre cómo deben pedalear por la ciudad. Sobre la normativa, Gomila admite que el redactado no es todo lo digerible que debería, per recuerda que es necesario "combinar la simplicidad con las múltiples características de la calle". 

Todos los expertos consultados coinciden en que el reparto del espacio público no guarda relación con los modos de transporte. El 49% de los movimientos se realizan a pie, por solo un 17,5% que se efectúa en transporte privado. Así las cosas, y conscientes de que cambiar el modelo urbanístico no es algo que se haga de hoy para mañana, recetan medidas, al margen de las citadas, como un mayor control del aparcamiento, más regulación de la velocidad o campañas de seguridad vial. "No hay que señalar a un colectivo concreto porque todos podemos ser ciclistas, peatones o conductores. Se trata de respetar las normas ciudadanas, te muevas como te muevas", zanja Haro.