Trenes que no llegan
La línea definitiva al muelle Prat que Pastor iba a licitar en marzo sigue todavía pendiente
Las infraestructuras estatales en el Baix Llobregat, que son la gran mayoría, conforman una historia interminable. Nada es, ni ha sido nunca, lo que parece desde la misma gestación del plan del delta, consensuado por las instituciones en el ya muy lejano 1994. Este plan ha hecho posible, con una inversión millonaria, las ampliaciones del puerto y del aeropuerto. Pero esas infraestructuras se han quedado después sin accesos incomprensiblemente. El tiempo pasa, los meses caen y los anuncios para llevar el tren de ancho europeo con vías definitivas al muelle Prat, el nuevo puerto donde funciona a pleno rendimiento la megaterminal de contenedores Best, no se cumplen.
El último plazo dado por la ministra de Fomento, Ana Pastor, para licitar las obras en marzo ha caducado sin novedades. Primero, Fomento recortó a menos de la mitad el proyecto histórico de esa línea y decidió usar parte de un trazado ya existente de los Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) a lo largo del Llobregat. Después instó, en una decisión sin precedentes, al propio puerto a pagar la mitad de los hasta 123 millones que pueden costar esas obras. Ahora ha requerido la cesión patrimonial al gestor de infraestructuras Adif del suelo de FGC que se utilizará para una ruta que será de vía única.
Provisional
Mientras, la multinacional china Hutchison inició en el 2014, solo 20 meses después de su apertura, la ampliación de Best en un 50%. La megaterminal semiautomática prevé sumar a final de año 500 metros de muelle a los 1.000 que ya tiene y en los que en un récord de productividad realiza hasta 60 movimientos de contenedores por hora. La instalación nació en el 2012 solo con vías provisionales acabadas a toda prisa y crecerá en el 2015 sin que por ahora tenga siquiera licitado el enlace. Además, el plan estratégico del puerto 2015-2020 prevé aumentar el transporte de contenedores por ferrocarril del 12% al 20% y el de coches del 30% al 40%. Pero este tren sigue sin asomar.
Y después de marzo viene abril, mes que enfila ya el tramo final, y en el que deberían empezar las obras de la lanzadera desde Barcelona a las terminales del aeropuerto de El Prat. Fomento sorprendió hace dos meses anunciando que retomaba un proyecto ya adjudicado en el 2010 pero paralizado inmediatamente después. Lo hacía pagando los 220 millones del túnel y su plataforma y dando en concesión por otros 75 millones las estaciones, incluida la de la T-2, los sistemas de gestión y la explotación de la línea de 4,8 kilómetros que pasará bajo la pista principal.
Donde sí se ha hecho al menos el acto oficial de inicio de obras, en diciembre pasado, es en el nuevo tramo de autovía de 9,2 kilómetros que conectará el muelle Prat con la Ronda Litoral en Cornellà. Estos accesos para camiones, pendientes también desde la pasada década, pasaron en el 2013 por sorpresa delante del tren con una inversión de 142 millones y 40 meses de obras, hasta el 2018. El acto oficial se hizo en todo caso tras un año de incertidumbre desde la licitación.
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