El acceso al puerto exige un carril camión para evitar el colapso

La capital catalana se juega los cuartos en los accesos al puerto. Entendidos estos en sentido amplio, no solo en entrada y salida de productos a la infraestructura, sino en la comunicación interna a lo largo del corredor del Llobregat, donde se concentra el 50% del suelo industrial de la región metropolitana. O lo que es lo mismo, el corazón industrial de Catalunya y de España. Cualquier conductor que acostumbre a circular por la Ronda Litoral, cuando ya se denomina A-2, a la altura del acceso a la Zona Franca, intuye lo que los datos ya indican. Que se tiende al colapso. La solución que plantea un estudio promovido por el anterior Govern, el puerto, el Consorcio de la Zona Franca y Mercabarna, entre otros organismos, y realizado por la agencia metropolitana Barcelona Regional (BR), es la construcción de una vía de cuatro carriles segregados solo para camiones. Como los de bus y vehículos de alta ocupación (VAO).

El trabajo en sí es un pormenorizado censo de los vehículos que transitan por las vías actuales. Del análisis de los datos, según relatan los responsables de Infraestructuras y Movilidad de BR, Jordi Fuster y Cristina Jiménez, se extrae que es necesario tener una visión de conjunto de todo el corredor del delta del Llobregat. Además del puerto, sin duda uno de los grandes motores, está también la ZAL (Zona de Actividades Logísticas), el aeropuerto y un gran número de polígonos, empezando por el de la Zona Franca.

El transporte de mercancías se realiza en tren o camión. En el plano ferroviario es donde se concentran las principales inversiones previstas. Una gran noticia, sin duda, pero no es el maná que se precisa.

El transporte por tren es efectivo a partir de medias distancias. Ideal para llevar la fruta a Europa y las piezas de coche a las pertinentes factorías españolas. Pero un 38% de los más de 100.000 desplazamientos en camión que se realizan en esta área al día tienen el inicio y el destino dentro del mismo corredor. Aquí el tren no sirve de mucho.

REGIÓN METROPOLITANA / El 26% se dirige, además, al resto de la región metropolitana y el 21% a Catalunya. Solo un 5% se encamina a Europa y el 11%, al resto de España.

Es más, en la actualidad se transporta por tren el 8% del total de mercancías. Aun suponiendo que esa cantidad se cuadruplique hasta el 2026, la cuota subirá hasta un insuficiente 14%. Porque el puerto, la ZAL, y el resto de instalaciones industriales y logísticas seguirán creciendo. O eso es lo deseable.

Cabe recordar que en el 2012 se inaugura la primera fase del muelle Prat del puerto, la ampliación de la infraestructura que incluye la gran terminal de contenedores de la multinacional china Hutchinson.

Los 96.612 vehículos pesados que circulan por el corredor en la actualidad se transformarán, a un ritmo del 3% anual, en 133.000 en el 2016 y en 182.000 en el 2025. Se calcula que si no se actúa, la A-2 y la AP-2 soportarán unos incrementos de tráfico de entre el 30 y el 50% en los diferentos tramos, con intensidades medias diarias superiores a 150.000 vehículos.

AUTOVÍA DE FOMENTO / Esta es una de las razones por las que las instituciones catalanes demandan una y otra vez que el Ministerio de Fomento acometa, siquiera, el proyecto de mejora de los accesos portuarios.

Frente a estas perspectivas, Fomento prevé ejecutar -sin embargo aún no hay ni proyecto acabado- una autovía de dos carriles por sentido desde Cornellà hasta la ampliación del puerto. Esta vía, exclusiva para la infraestructura portuaria y para los vehículos pesados, corre el riesgo de ser infrautilizada en un entorno, el del resto del corredor, en situación de colapso. Si se abriera un acceso en el ámbito de la ZAL, Mercabarna y Zona Franca se optimizaría mejor la infraestructura. Un acceso que Fomento no prevé. No es que esté en contra. Simplemente, no lo prevé.

El estudio propone dar una solución a todo el corredor del Llobregat que prolongue el trazado de la autovía que construirá Fomento hasta el corredor de la AP-7 y A-2 en Castellbisbal (Vallès Occidental). La sección, con todo, sería distinta. En lugar de dos carriles por sentido, el trabajo propone seis carriles (3+3) para turismos y un espacio segregado, de otros dos carriles por sentido (2+2), para camiones.