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Norwegian volará de BCN a Argentina_MEDIA_1

Disrupción aérea

Athina Sismanidou

Disrupción. Este fue el término que utilizó Bjorn Kjos, consejero delegado de Norwegian Airlines, para referirse al futuro del tráfico aéreo de largo radio. Es importante contextualizar esta idea. La rentabilidad del sector aeronáutico está en sus mejores momentos. IATA prevé en el 2017 un beneficio global del sector de unos 30.000 millones de dólares, con márgenes del 4%. Este será el tercer año consecutivo en el que el sector generará beneficios por encima del coste de sus inversiones en capital. La recuperación económica y los niveles del precio del petróleo, junto con previsiones de crecimiento de pasajeros del  4.5% anual en los próximos 20 años conforman un cóctel ideal para invertir en proyectos que, como el de Norwegian, miran claramente al largo plazo.

Pero hay más. Las rutas de largo radio directas tienen una creciente demanda insatisfecha que en varias de las “megacities” emergentes (grandes núcleos urbanos de negocio, turismo o innovación) ya supera el umbral de rentabilidad. Barcelona es un paradigma. Las nuevas rutas directas de largo radio creadas en El Prat son la prueba evidente de una demanda insatisfecha. Como se ha dicho en repetidas ocasiones,  que Barcelona sea una referencia global en innovación, en tecnología móvil o en producción avanzada choca con no disponer de un vuelo directo a San Francisco.

Esta disrupción o mejor irrupción de las low cost en el largo recorrido va más allà del tráfico directo y ya evoluciona en generación de conexiones. Ryanair, en un movimiento estratégico y operativo crucial, va a rentabilizar su marca y su densa red de rutas de corto alcance para ofrecer largo. En Barajas, mediante código compartido con Air Europa. En El Prat (y esto es una gran noticia, dado su bajo porcentaje de pasajeros de conexión) alimentando los vuelos intercontinentales de Norwegian. Entretanto, Level nace en el Prat como respuesta estratégica de Vueling o Iberia. La evolución de El Prat en las próximas décadas, paso a paso, hacia un hub de referencia parece inevitable. Y este crecimiento probablemente no vendrá a costa de Madrid Barajas, sino en paralelo.

¿Significa esto el final de las aerolíneas tradicionales? De momento no. Todavía hay muchas barreras que las low cost deben superar. Organizar conexiones entre vuelos de corto y largo radio son complejas, logística y tecnológicamente. A ello hay que añadir la posesión de slots (derechos de despegue) y horarios que aseguren tiempos de conexión competitivos. Hoy por hoy, las grandes aerolíneas disponen de horarios, slots y estructura logística y tecnológica más competitivas que sus competidores de bajo precio, por no mencionar muchos acuerdos bilaterales de derechos de tráfico aéreo que les son favorables. Pero nada de esto es inamovible.

Para seguir de cerca cómo va configurándose todo el sector, será interesante estar atentos a las nuevas propuestas, tanto de las aerolíneas tradicionales como las low cost durante el congreso mundial Routes 2017 que se celebra este año por primera vez en Barcelona.

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