Rodalies, la víctima de la política de infraestructuras

En el año 2005 la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) ya alertó de los problemas de capacidad del sistema de Rodalies en un informe sobre la sobreocupación de los trenes cerca de Barcelona. Entonces la única preocupación, o al menos la mayoritaria de gobiernos, foros de opinión y lobis de presión, era presionar para hacer cumplir los plazos de llegada del AVE a Barcelona. A la minoría que defendíamos el tren de la mayoría se nos acusaba de querer frenar el país, sin matices. Y todo porque criticábamos que el proyecto de alta velocidad no solo reducía recursos de los trenes de la mayoría, sino también las vías. Inmersos en un debate sobre el nivel de inversión de la red y cuál es la Administración responsable (que obviamente es el Ministerio de Fomento), no nos pueden pasar por alto varias lecciones que nos ha dado esta década de mal funcionamiento de Rodalies.

1) En el año 2007 se produjeron el socavón de las obras del AVE en Bellvitge, colapsos en todo el sistema ferroviario de Renfe y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) al sur de Barcelona y se generó la peor crisis vivida nunca por el transporte público en Catalunya. La lección debía ser clara: el sistema ferroviario de Rodalies y Regionales es un servicio básico para el funcionamiento metropolitano de Catalunya. Sin trenes, tampoco funcionan correctamente los coches ni los camiones, que incrementan la contaminación y la congestión urbana de una forma que entonces ya fue bastante evidente. Por lo tanto, los trenes de cercanías son una cuestión de Estado. Después de esa crisis sucedieron tres cosas positivas: una importantísima renovación de trenes en Renfe, la creación del sistema devolución exprés (inédito en Europa) y la renovación de partes de la superestructura (catenaria rígida, enclaves, etcétera).

2) La evolución de FGC (una red pequeña) ha sido antagónica. El carrilet y el tren de Sarrià, que estaban amenazados de cierre en algunos de sus tramos, pasaron en 1979 a la Generalitat, que hizo en ellas una inversión (sostenida en el tiempo por los diversos gobiernos) en desdoblamientos de vía, material móvil, electrificaciones, señalización, etcétera, hasta llegar a prácticamente 80 millones de pasajeros anuales y con un índice de cobertura económica (costes operativos no cubiertos por la Administración sino por ingresos comerciales) del 93% en el 2013. FGC se ha convertido con el tiempo en un modelo de gestión de empresa pública y uno de los mejores servicios suburbanos de ferrocarril de Europa. Es el resultado de una inversión constante y de un modelo de gestión que la PTP cree necesario extender a toda la red ferroviaria catalana.

3) Las infraestructuras del coche y la alta velocidad nos han pasado la mano por la cara. La red de autovías catalana ha crecido 350 kilómetros con peajes en la sombra, una apuesta sin precedentes por el coche con una fórmula financiera perversa que estiraba más el brazo que la manga. Y España se ha convertido en el primer país de Europa en kilómetros de autovías libres de peaje y de alta velocidad. Mientras, la red de Rodalies no ha estrenado prácticamente ninguna infraestructura, salvo algún soterramiento puntual no traducido en mejora del servicio. La última vía creada expresamente para cercanías fue el acceso a la terminal T-2 (entonces la única) en 1975.

En estas condiciones, cabe preguntarse, además de los problemas competenciales evidentes, cuál es la prioridad real que han dado los gobiernos al transporte público frente al transporte privado y qué capacidades tenemos para cambiar la realidad con más inversión e implantando modelos de gestión cuyo éxito sea suficientemente conocido.