Tan fiable como un R-5

Apenas han tenido un puñado de días de pruebas para ver cómo funciona todo, así que el GP de Australia supone un auténtico muro para casi todos los equipos de F-1, aturullados entre novedades técnicas que, a su vez, generan un sinfín de variables inéditas que controlar desde boxes. El sistema de freno electrónico, la gestión del escaso combustible permitido, las temperaturas del ERS para recuperar energía eléctrica… Un solo fallo basta para provocar el abandono, así que resuenan lógicas las palabras de Fernando Alonso sobre el inicio de temporada. «Terminar las primeras carreras garantizará un buen resultado final», dijo el asturiano, que aún no se atreve a hablar de batir a los rivales crono en mano, aunque quizá no lo necesite porque muchos de ellos temen por su fiabilidad.

Puede que Ferrari no sea el más rápido, pero en Maranello confían en remontar sobre un reguero de abandonos. Sólo Mercedes y Williams le han superado en kilómetros durante el invierno, pero hay otros indicios, incluso en las formas externas del nuevo F14T. Pese a las necesidades de refrigeración de un motor sobrealimentado, la 'Scuderia' ha conseguido reducir el 15% el tamaño de las tomas de aire, la superficie de refrigeración para controlar la temperatura de la mecánica.

Todo tiene su truco

El secreto pasa por combinar un radiador tradicional, que expone el circuito hidráulico al chorro de aire fresco que 'chupan' las aberturas situadas a los lados de los pilotos, con un intercambiador de calor que canaliza otro líquido a través de microtubos de titanio para enfriar el agua del motor, un invento de la casa, 'made in Ferrari'.

El sistema funciona, porque el Ferrari de Alonso es uno de los pocos coches que no ha necesitado 'abrirse' con abultadas salidas de aire caliente en la trasera a medida que los equipos han exprimido el rendimiento de sus motores, baterías y generadores eléctricos. Hasta Mercedes sucumbió en este sentido en las pruebas de Bahrain; Ferrari, sin embargo, solo empleó un agujero provisional en el pontón izquierdo que luego volvieron a tapar para los últimos ensayos.

La originalidad del F14T

Con aberturas más pequeñas se consigue una menor resistencia al aire, que permite una velocidad mayor con la misma potencia. Así, el F14T es 20 kms/h. más rápido que el F138 del 2013, y no se debe solo a la reducción de la carga aerodinámica, ni a la menor resistencia al avance, sino a unos motores que coquetean con los 800 caballos. Dicen en Ferrari que han exprimido solo el 80% del verdadero rendimiento del motor, pero en los momentos que han dado rienda suelta a la caballería, los números del F14T han batido a Mercedes y Williams, los otros referentes en velocidad punta y que equipan, dicen, el propulsor más potente.

Los rivales han expresado su malestar a la FIA por la ausencia de una cobertura en el turbo del Ferrari que sí necesitan los demás fabricantes para evitar chispazos y garantizar la seguridad de los monoplazas. Esta circunstancia provoca que el coche de Alonso pese cuatro kilos menos y, encima, colocados más cerca del suelo. La FIA no ha vetado los compresores, por lo que Ferrari se anota una victoria que debe a su proveedor Honeywell-Garrett, una compañía americana que fabrica turbos desde los 50 (los utilizó hasta el mítico R-5 Turbo) y que también ha empeñado su veteranía para que Ferrari sortee el primer domingo.