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GIRO EN LA SEGURIDAD VIAL

Tráfico extremará el control en las carreteras convencionales, que registran el 77% de los muertos

Pere Navarro se plantea desplegar más radares y agentes y rebajar límites de velocidad

El riesgo de morir en vías no desdobladas es más del triple que en autovías y autopistas

Manuel Vilaseró

Accidente mortal en la N-340.

Accidente mortal en la N-340. / JOAN REVILLAS

Aunque todo el mundo piense en las vías rápidas cuando se habla de accidentes de tráfico, el agujero negro de la seguridad vial no está ahí, en las autopistas y autovías, sino en las carreteras convencionales de doble sentido. Pere Navarro ya era consciente de ello cuando acabó su primera etapa al frente de la dirección general de Tráfico (DGT) en febrero del 2012 y a su vuelta lo ha constatado de nuevo. “Vamos a poner el foco en esa red en la que se producen ocho de cada diez víctimas mortales”, explica a EL PERIÓDICO.

¿Cómo? El plan no se ha concretado aún, pero sí las ideas que lo inspiran: más control, que quiere decir más agentes y más radares, campañas, cambios normativos rebajando límites de velocidad y mejoras en las infraestructuras. Siempre que los presupuestos y la duración de la legislatura lo permitan, claro.

El 77% de los fallecidos

Uno de los primeros informes que han llegado a su mesa pone el dedo en esa llaga. El documento 'Siniestralidad en carreteras convencionales' revela que durante el 2017 fallecieron en ese tipo de vías 1.103 personas (77%), frente a 223 (17%) en autovías y 85 (6%) en autopistas de peaje. No son porcentajes muy diferentes a los de años anteriores. En la última década, la siniestra ‘cuota’ de las convencionales ha oscilado entre el 75% y el 80%, con una muy ligera tendencia a la baja.

La desproporción podría tener su origen en el hecho de que la red secundaria canaliza más tráfico pero no es así. Una vez introducida la variable del número de kilómetros recorridos por los vehículos que circulan en cada una de ellas el estudio determina que el riesgo de fallecer por accidente en las vías convencionales es 3,6 veces más alto que en el resto. Es decir, más del triple. La tasa de fallecidos por cada mil millones de kilómetros recorridos en las carreteras de doble sentido es de 9,0 frente al 2,5 de las autopistas y autovías.

Salidas de vía y choques frontales

Para atajar los siniestros es imprescindible saber cómo se producen y por qué. El informe ahí es muy clarificador. En primer lugar están las salidas de vía (367 fallecidos) provocadas por el exceso de velocidad, alcohol, drogas, distracciones como manipular el móvil, el cansancio y el sueño. En este sentido, es importante destacar el sorprendente dato de que “un número importante de estas salidas de vía tiene lugar en rectas”. Algo inexplicable si la atención del conductor no está alterada por algún factor.

En segundo lugar, están los choques frontales (285 fallecidos), la gran mayoría a consecuencia de la invasión involuntaria  del carril contrario debido a los mismos factores que explican las salidas de vía.

Las mismas razones que están detrás del tercer tipo de accidente, las colisiones frontolaterales (149 fallecidos), las producidas en los cruces por no respetar el stop o el ceda el paso.

Aumenta la gravedad de los siniestros

Otro dato ofrece una perspectiva reveladora. La gravedad de los accidentes que se producen en estas infraestructuras no ha dejado de aumentar en los últimos años pese a los avances tecnológicos de los vehículos en seguridad pasiva. El denominado índice de letalidad (porcentaje de víctimas que fallecen en los accidentes que se producen), ha crecido un 13% entre el 2013 y el 2017. Y aún mucho más en las colisiones frontales (30%) y en las salidas de vía (35%).

Es una tendencia que solo puede explicarse por la relajación que se ha producido en los últimos años a la hora de observar lo límites de velocidad y más en vías donde la vigilancia es más complicada debido a su extensión.

Pérdida del número de agentes

Un factor importante que ha llevado a los conductores a pisar el acelerador ha sido la pérdida de efectivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Pere Navarro constata que ha perdido mil agentes. Se ha bajado de 9.800 a 8.800. No será fácil recuperarlos. También las policías autonómicas con las competencias transferidas, en especial la catalana, han retirado agentes de la carretera, lo que explica en parte el fuerte repunte de la mortalidad en Catalunya.

Más barato es instalar nuevos radares y conseguir que los instalados funcionen a pleno rendimiento.

El recorte de velocidad pendiente

Pero además de controlar que se cumplan los límites, Navarro estudia modificarlos. Él dejó en herencia a sus sucesores un borrador de reglamento de circulación que, entre otras medidas, establecía una reducción de la velocidad máxima en las carreteras convencionales de 100 a 90 km/h. En algunos casos podía rebajarse a 80 o a 70.

Su sucesora, María Seguí, asumió esta idea como propia pero nunca consiguió aprobar el documento. La exdirectora general llegó a afirmar incluso que el aumento de muertes el verano del 2015 se debía a que el ministerio había frenado la aprobación de esta medida. A punto estuvo de ser destituida por estas declaraciones. Pero no se alejaba de la verdad. Del siguiente, Gregorio Serrano, ni se llegó a conocer su opinión.

Serrano si lanzó en cambio un plan para equipar las rutas más peligrosas con bandas rugosas entre los dos sentidos de circulación y otros elementos que pudieran frenar la invación del carril contrario por despiste. Navarro también cree que sería necesario extender los tramos en que se ensanchan estas vías para permitir adelantar sin necesidad de invadir el sentido contrario.

Bajar el límite a 90 km/h salvaría 200 vidas al año

Un estudio elaborado en el 2015 por la Fundación Pons de Seguridad Vial cifraba en una reducción del 20% de la mortalidad el beneficio de bajar de 100 a 90 kilómetros por hora el límite máximo de velocidad en las carreteras convencionales. Es decir, que la aprobación de la medida salvaría alrededor de 200 vidas al año.

La propuesta no es ninguna extravagancia. De los países de nuestro entorno, solo Alemania y Austria tienen establecido el límite de 100 km/h. De los cuatro países con mejor índice de siniestralidad, Suecia lo tiene en 70 km/h, Dinamarca y Holanda en 80 km/h y el Reino Unido en 96 km/h. El resto de países relevantes lo han fijado en 90 o en 80.

El autor del estudio, el exsubdirector general de Normativa de la Dirección General de Tráfico, Ramón Ledesma explicaba entonces que España subió el límite a 100 km/h a principios de los años 90, antes de la puesta en marcha de la gran red de autopistas y autovías que ahora cubren España. «Se consideró que era una manera de acortar los tiempos de viaje cuando no había otra alternativa», señalaba.