Corredor mediterráneo asfixiado

Por sexta vez, más de un millar de empresarios del eje mediterráneo se reunirán, esta vez en Barcelona, para reclamar la conclusión del mil y una veces prometido y nunca encarrilado corredor ferroviario que debería enlazar cuatro comunidades autónomas que suman un tercio de la población de España. Por más que, previsiblemente, desde el Ministerio de Fomento se vaya a destacar lo ya avanzado, se anuncien las nuevas partidas e intervenciones previstas y se aventuren plazos de ejecución, los incumplimientos reiterados (tanto los propios de esta apuesta territorial como, en general, de los compromisos de inversión presupuestados) impiden apearse de un irritado escepticismo.  

La concepción radial, capitalina y centrípeta de España (en lo cultural, en lo fiscal y, en lo que aquí nos atañe, en la planificación de las infraestructuras) ha tenido impulsores convencidos y desacomplejados, entre los que excelieron los gobiernos de José María Aznar, y otros que en la práctica han acabado aplicando la misma medicina territorial, o al menos no la han contrarrestado, sea por inercia, desinterés (o intereses electorales en otras regiones) o bien estrecheces marcadas por el ciclo económico de cada momento. Unos y otros han alimentado año tras año una visión extremadamente miope y limitada de lo que debería ser una España que funcione y explote todas sus potencialidades.

Disponer de una infraestructura en condiciones, que brinde un servicio sin interrupciones, ágil, con las conexiones adecuadas (portuarias en especial) o no hacerlo tienes consecuencias. En lo que respecta al tráfico de pasajeros, la disponibilidad de un corredor ferroviario expedito entre Madrid y Barcelona ha creado oferta, en forma de nuevos competidores que han aprovechado la liberalización para que pronto las circulaciones entre las dos capitales pasen a 50 al día, con una carrera de precios a la baja y un incremento de dos millones de pasajeros desde 2019. Mientras, entre la segunda y tercera ciudades de España, Barcelona y València, el trayecto es media hora más largo para la mitad de kilometraje, la oferta se ha quedado estancada y el número de pasajeros también. Para según qué proyectos políticos y visiones del país, si este no fuese un objetivo activamente buscado, lo parecería. Para quienes deberían defender otra concepción territorial de España, debería ser intolerable no modificar este estado de cosas. También para un Gobierno catalán, sea del signo que sea: es una buena noticia, por lo tanto, que en esta ocasión no se dé la espalda a voces con las que Catalunya comparte tantos intereses y proyectos. 

Pero más allá de la movilidad de personas en alta velocidad, el objetivo principal del corredor ferroviario es el tráfico de mercancías: con doble vía y ancho europeo debería unir con los mercados europeos a las regiones que producen un tercio del PIB español, en las que se sitúan 4 de las 10 mayores capitales del país y 6 de los 10 puertos con más volumen de tráfico marítimo. No se trata ya solo de dejar de embridar su dinamismo económico. En la crisis climática global en la que estamos inmersos, ofrecer una alternativa al transporte por carretera es imperativo. Y los ecoincentivos que propone ahora el Gobierno para trasladar operaciones hacia el tráfico ferroviario palidecen frente al incentivo que ha supuesto la liberación de los peajes en la AP-7 y el eterno factor disuasorio en que se ha convertido un corredor aún limitado, interrumpido y estrangulado.