Confucio, la AP-7 y aquellos trenes de la Costa Brava | + Historia

Se cree que fue Confucio quien dijo que “cuando el sabio señala la luna, el necio mira el dedo”. Y aquí estamos, mirando los atascos de la AP-7 e incluso insinuando que quizás tendrían que volver los peajes, porque cuando nos rascábamos el bolsillo la cosa iba mejor.

En su lugar podríamos mirar un poco más allá y hacernos unas cuantas preguntas. Por ejemplo, ¿por qué las mercancías deben distribuirse por carretera y no por ferrocarril? Y también alguien podría respondernos cómo es posible que no se haya desplegado una red ferroviaria por el territorio. O mejor, ¿por qué se desmanteló la que ya existía? Si hubiera trenes para ir a la Costa Brava no habría tantos coches en las carreteras.

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Todo esto serían interrogantes que plantear en un país con sentido común, donde existiera una voluntad real de planificación y gestión del territorio. Pero no es el caso. Solo es necesario revisar el estado de las inversiones públicas en infraestructuras para comprobarlo. No es exagerado decir que llevamos más de 150 años atrapados en una especie de bucle, porque al igual que construir la línea de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa fue un vía crucis, en el siglo XIX se vivió un proceso similar con la vía regular.

En 1848 se inauguró la línea entre Barcelona y Mataró. Y ahí terminó el trayecto durante 12 años, hasta que se logró alargar para llegar a la estación de Maçanet. Después fue necesario esperar dos años más hasta que, por fin, en 1862 el humo de las locomotoras procedentes de la capital catalana se vio en Girona. Evidentemente, eso no era suficiente y era imprescindible completar el enlace con las líneas francesas, cosa que no fue posible hasta 1876. O sea que se necesitaron 28 años para que un tren de Barcelona llegara a Portbou.

Al poco tiempo se vio que con aquella vía principal no era suficiente para conectar grandes áreas económicas de las comarcas gerundenses. Cuando en la Costa Brava todavía no existía el turismo ni se había convertido en la gallina de los huevos de oro, una de las grandes fuentes de ingresos era la producción de corcho, hasta el punto de que el 40% de esta materia se exportaba del Empordà a todo el mundo por vía marítima o ferroviaria. Por tanto era necesario conectar los puertos y estaciones más importantes del país. En 1882 se inició la construcción de un ferrocarril de vía estrecha que salía del puerto del Palamós y llegaba hasta Flaçà, desde donde se podría distribuir la mercancía tanto hacia el norte como hacia Barcelona. La línea se inauguró en 1887 y pasaba por Palafrugell, Llofriu, Vullpellac, La Bisbal, Corçà y la Pera. Además durante el siglo XX se prolongó hasta llegar a Girona y Banyoles.

Sant Feliu de Guíxols, que era el puerto competidor de Palamós, también promovió otro ferrocarril, que se puso en marcha en 1892. En este caso llegaba a Girona y por el camino se detenía en Castell d'Aro, Santa Cristina, Llagostera, Cassà de la Selva, Llambilles y Quart, entre otros municipios. Además, entre finales del siglo XIX e inicios del XX, también se llevó a cabo un último proyecto ferroviario. En este caso entre Olot y Girona.

El problema es que entonces empezaba a aparecer el transporte por carretera, que veía el tren de vía estrecha como una competencia. Finalmente, durante los años 50, se creó la situación propicia para desmantelar aquellas líneas locales. En 1953 se puso a la venta el 600 y el coche se convirtió en símbolo de progreso. ¿Quién quería ir en tren si podía presumir de vehículo propio? Además, esto era un buen negocio para el Estado: más coches era más actividad industrial y más puestos de trabajo, o sea, más gente que ganaba dinero que se acababa gastando en comprar su 600.

La primera víctima del progreso motorizado fue la línea de Palamós, clausurada en 1956. En 1969 cerraron las otras dos por orden directa del Gobierno de Franco, a pesar de las gestiones de los políticos locales. A partir de entonces se procedió a asfaltar el territorio por los cuatro costados para poder ir a todas partes en coche. Y aquí estamos, mirando el dedo en vez de la luna.

Vías verdes

El trazado de los trenes de vía estrecha no ha desaparecido y se han reconvertido en las llamadas 'Vías Verdes', unas pistas seguras por las que se puede circular en bicicleta o a pie. Ahora son una infraestructura muy bien valorada por los usuarios y los municipios, porque permiten circular de forma segura y descubrir el entorno por el que discurren.

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