El final de un agravio

Anoche se levantaron para siempre las barreras de peaje para 477 kilómetros de autopistas en Catalunya. El cambio del sistema de gestión de estas vías es algo más que un evidente alivio para la economía de los conductores y transportistas catalanes, que se puede valorar en entre 500 y más de 700 millones de euros de ahorro al año según el criterio que se utilice. La densidad de la red de autopistas de pago en Catalunya, que llegó a concentrar más de la mitad de los tramos de peaje de España –aunque a menudo se olvida que otras comunidades mediterráneas y del norte de España también soportaron y aún soportan recargos similares a su movilidad– fue uno de los agravios muy reales cuyo mantenimiento alimentó aquello que el ‘president’ Montilla denominó «desafección» y equipó el argumentario delindependentismo. Agravio que ahora reconoce sin ambages la actual ministra de Transportes, la exalcaldesa de Gavà Raquel Álvarez, como modelo al que no regresar. 

Las únicas vías que se mantienen en régimen de peaje ahora en Catalunya son aquellas, iniciativa de la Generalitat –la C-16 de Barcelona a Manresa, el túnel del Cadí, la C-32 de Castelldefels al Vendrell– en las que el Govern prefirió la fórmula de concesión a una empresa privada a cambio de su explotación (cuyo final aún está lejos) en lugar de construir autovías gratuitas como fue, por ejemplo, el Eix Transversal. El Govern mantiene un horizonte de reclamación ante el Estado, a quien plantea que rescate antes estas vías (a un coste de unos 1.500 millones de euros)para ceder después su titularidad, y la de las autopistas de concesión estatal, a la Generalitat.

No parece realista esperar que cuando el Gobierno central ha ido esperando a que vayan venciendo las concesiones para reconvertir las autopistas en autovías gratuitas vaya a asumir esta inversión (o la de hacerlo en el resto de autopistas de peaje que se mantienen en España). Mientras por esta parte se puede esperar que haya recorrido para la reivindicación, curiosamente en lo sustancial (y esto parece ser un denominador común en más de un aspecto de la actual relación entre el Ejecutivo catalán y el Gobierno español) hay una mayor coincidencia de criterios que nunca. Tras la finalización de las concesiones a las empresas de autopistas, el gran debate es, como estipula la UE, cómo financiar el mantenimiento de forma que además se corresponda al criterio de que quien contamina es quien debe pagar. Con viñeta, un pago anual para poder circular por ellas, con fórmulas de peaje inteligente proporcionales al uso real o sosteniéndolas a través de los impuestos como ahora sucederá transitoriamente. Y en este sentido, con el Govern relegando la fórmula de la viñeta, unos y otros han acabado por compartir el principio por el que se deberá regir ese régimen aún por definir:pago por uso y bajo criterios comunes que eviten regresar al agravio territorial. 

Mientras tanto, la movilidad en Catalunya se prepara para una transformación inmediata, para la que en cambio solo hay proyectos más a medio que a corto plazo, como la permeabilización de la autopista del Maresme para que absorba la mayor parte del tráfico de la N-2 y la conversión de esta en una vía amable para los municipios por donde transcurre. Pero es difícil prever cuál será realmente la dinámica del tráfico en los próximos meses y año. Tras la euforia del levantamiento de barreras y el debate de su pago en el horizonte del 2024, cuando la realidad muestre qué vías pueden llegar a congestionarse (o no) y cuáles respirarán (o no) se abrirán nuevas realidades que gestionar.