Línea 9: un análisis crítico

Pasado un cierto tiempo, ocho meses, desde la puesta en funcionamiento de la línea 9 hasta el aeropuerto, pienso que es bueno hacer algunas valoraciones. En primer lugar quiero dejar claro que merece todos mis respetos como obra de ingeniería y funcionamiento como línea de metro sin conductor, en la que han participado un buen número de empresas catalanas, españolas y extranjeras. Ahora bien la obra por la obra, o por lograr algún record (se bautizó como la línea de metro más larga de Europa), no son buenos criterios a la hora de seleccionar las inversiones que necesita un país.

Enumero a continuación los motivos que hacen de esta línea una inversión no ajustada a nuestras realidades económicas y de movilidad.

Montante de inversión

La media de los países de la zona euro invierten un 1,1% de su PIB en infraestructuras de transporte (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos...) Si aceptamos que el PIB de Catalunya es de unos 200.000 millones, nos correspondería una inversión anual de 2.200 millones. La línea 9 supone ya según su propietario, IFERCAT, una inversión de 6.500 en obra civil (aunque es muy probable que esta cifra acabe siendo mayor) y unos 350 en trenes. En el supuesto que la obra se hubiera financiado mediante presupuestos y se hubiera realizado en unos cinco años, la partida anual hubiera sido de -como mínimo- 1.300 millones. Esta cifra hubiera absorbido el 60% (porcentaje claramente excesivo) del teórico presupuesto de inversiones para infraestructuras que debiera realizar la Generalitat. No obstante la crisis ha hecho que las inversiones de la Generalitat hayan sido mucho menores de ese objetivo de los países de la zona euro y se ha acudido al método concesional para la inversión, prolongando su pago durante 30 años, pero aumentando significativamente el montante total y por tanto el coste para los contribuyentes catalanes.

Demanda insuficiente

Los viajeros estimados para toda la línea 9 son 90 millones al año, con una longitud total de 47,8 km. Eso supone un ratio de 1,88 millones de viajeros por km de línea. Las líneas de metro convencional de Barcelona transportaron en el 2015 4,24 millones de pasajeros por km. O sea la línea 9 tendrá una ocupación de menos de la mitad que la red convencional.

Ahora bien el ratio de ocupación de la línea en servicio, (los ramales de Santa Coloma y Badalona) fue de solo 0,73 millones de viajeros por km. Es cierto que no está en servicio toda la línea, pero los viajeros tendrían que multiplicarse por 2,5 para obtener la demanda estimada.

Planificación deficiente

No hace falta ser un experto para darse cuenta que el trazado parece más el de una montaña rusa que el de una línea de metro, especialmente en el tramo de El Prat. La creación de una línea orbital (aquella que no accede al centro de la ciudad sino que lo rodea) que interconecte las diferentes líneas de metro es útil en las grandes metrópolis con poblaciones mucho mayores a la de Barcelona.

Además para la realización de ese efecto de malla o interconexión pueden ser más eficientes los autobuses o -en función de la demanda- el tranvía (Los tranvías de Barcelona tuvieron una ocupación de 0,87 millones por km de línea)

Asignación de recursos

Los problemas circulatorios en la red viaria metropolitana de Barcelona están en los accesos. La línea 9 no resuelve esta problemática ya que su función es interconectar líneas de metro y dar servicio a barrios actualmente sin este servicio. Es evidente que más actuaciones en la red de Rodalies, en los autobuses interurbanos o en aparcamientos en las estaciones, hubieran incidido más positivamente que la enorme asignación de recursos a la L-9.

Mayor déficit del sistema de transporte público

Es obvio que la incorporación de una nueva línea de metro con un menor número de viajeros que la media, producirá un mayor déficit al sistema de transporte público, obligando a una subida de tarifas o a una mayor aportación de recursos públicos al sistema.

Por todo ello hay que ser prudentes con las nuevas inauguraciones en la línea 9 (Vale la pena recordar que parte de la línea 2 estuvo 22 años construida y sin servicio). Sin embargo, los compromisos políticos, los agravios comparativos entre barrios y la ubicación de las cocheras de la línea obligarán a poner en funcionamiento el tramo de la Zona Franca. También es interesante recordar que la mejor solución para esta zona hubiera sido la prolongación de la línea 2 a través de Montjuïc, que comunicaría directamente con el centro de la ciudad.

Algunas de estas reflexiones surgieron en la 'soledad' de un viaje en metro hacia el aeropuerto, en el que en alguna estación no subió ni bajó viajero alguno...