Corredor mediterráneo: una victoria europea de Catalunya

Este martes, el plenario del <strong>Parlamento Europeo </strong>ha aprobado definitivamente el <strong>corredor mediterráneo</strong>, dentro del marco del nuevo reglamento TEN-T que define las nuevas redes ferroviarias prioritarias de transporte europeas. La aprobación ha sido muy clara: 546 votos a favor, 104 en contra y 41 abstenciones, tal y como muestra la foto adjunta de mi cabina de voto. Es necesario hacer constar que este mapa ferroviario no se aprueba como directiva (buena práctica sugerida a los Estados miembros por si la quieren implementar), sino que se aprueba como reglamento europeo que es de obligado cumplimiento para todos los Estados miembros.

Hoy es un día muy importante y se puede afirmar que Catalunya ha conseguido una gran victoria europea. Hay que recordar que el Gobierno de Aznar (el mismo personaje que hoy ha amenazado al presidente Mas con cinco años de prisión si convoca un referendo) en 2003 impuso a la UE solo el corredor central del Pirineo aragonés como único corredor entre la Península Ibérica y Europa en el mapa de los corredores ferroviarios europeos. Aznar marginó en 2003 los corredores mediterráneo y atlántico que pasaban por los Països Catalans y Euskalherria respectivamente, junto al mar por cierto.

Este martes, la UE ha enmendado la plana a toda la maquinaria burocrática de los altos funcionarios del Estado español: ha eliminado el corredor aragonés de la red prioritaria, a pesar de las fuertes presiones de los dos últimos Gobiernos españoles, y ha impuesto los corredores mediterráneo y atlántico como 2 de los 9 corredores europeos prioritarios, únicos corredores que tendrán acceso a la cofinanciación europea (del 20% al 40% del coste total). Personalmente, estoy muy contento al haber basado en 2009 nuestra campaña electoral (tanto CiU como PNV) en esta revisión del mapa ferroviario europeo, que incluyera nuestros corredores en el nuevo mapa de prioridades europeas (los espots electorales, a petición mía, los hicimos filmar en el mismo puerto de Barcelona).

1. El nuevo reglamento europeo confirma definitivamente la metodología de trabajo de la Comisión Europea, basada principalmente en definir inversiones ferroviarias por criterios de creación de riqueza y de valor añadido para la economía europea. El nuevo reglamento también aprueba el mapa de proyectos prioritarios de la red ferroviaria principal que incluía el corredor mediterráneo, un mapa que la Comisión Europea ya propuso en octubre de 2011.

Esta propuesta de la comisión fue aprobada ampliamente en diciembre de 2012 en el comité de Transporte del Parlamento Europeo (33 votos contra 5), un comité del que he tenido el honor de ser miembro desde 2009. Aquel día de finales de diciembre de 2012 fue también un gran día: logré que fueran aprobadas todas y cada una de las 33 enmiendas que presentamos conjuntamente con el Puerto de Barcelona, para que nuestro puerto fuera incluido dentro de la red de prioridades ferroviarias. ¡Hoy aquellas enmiendas también han sido todas aprobadas!

2. El lunes por la noche, en el debate en el plenario sobre el voto de este martes, dije que por primera vez el puerto de Barcelona sería incluido en la red ferroviaria prioritaria europea y recordé que en 2003 el Gobierno de Aznar no lo incluyó. Fue lamentable la réplica que me hizo el diputado popular español Luís de Grandes, que dijo "todos los gobiernos del PP habían sido partidarios del corredor mediterráneo".

Algunos diputados presentes en la sala rieron, es increíble como en su discurso los políticos españoles faltan a menudo a la verdad sin rubor, sólo hay que mirar los mapas oficiales de la UE (esto me limité a responderle). En lugar de de decir muy bien, felicidades, de ahora en adelante trabajaremos juntos, el discurso político español en pleno siglo XXI sigue siendo retórico, rígido y dogmático, incapaz de reconocer la realidad y negando los hechos y las verdades más básicas. En mi cuenta de Twitter he colgado este mediodía los vídeos de las intervenciones del debate del pasado lunes.

3. El corredor mediterráneo será financiado entre un 20% y un 40% por el presupuesto europeo, mientras que el porcentaje restante deberá ser cofinanciado por las administraciones públicas estatales y por inversores privados, porque los presupuestos de la UE del periodo 2014-2020 no cubren toda la red europea prioritaria.

En este sentido, altos cargos de la Comisión Europea, como Jean Eric Paqué, ya han afirmado en sede parlamentaria que son partidarios de "condicionar los fondos europeos a un país a la efectiva construcción de la red prioritaria europea". Esto me respondió a mí Jean Eric Paqué cuando un día le pregunté qué pasaba si un Estado miembro ignoraba sus obligaciones inversoras: "Estamos hablando de una red prioritaria de interés europeo", recordó Paqué: "Es necesario que algunos puertos mediterráneos sean también puertos europeos, porque hasta ahora sin conexión ferroviaria los puertos mediterráneos europeos sólo son puertos locales, que sólo sirven su industria local y su hinterland local".

4. En este sentido, cabe destacar que el corredor mediterráneo podrá ser también cofinanciado con 'project bonds' (emisiones de bonos específicos por proyecto), una iniciativa del Banco Europeo de Inversiones y de la Comisión Europea para captar capital de inversores privados para financiar la construcción de los corredores ferroviarios europeos. Por este motivo, es tan importante que los primeros corredores elegidos estén basados en un sólido análisis de coste-beneficio, a fin de asegurar una clara probabilidad de retornos a los inversores por los beneficios generados por la inversión en cuestión.

5. Quiero agradecer especialmente a Izaskun Bilbao, eurodiputada del PNV y también miembro del comité de Transportes, su colaboración leal y su gran trabajo durante estos últimos tres años: como ponente del grupo liberal en este reglamento (el grupo liberal le hizo confianza nombrándola para esta normativa muy importante), siempre he tenido información de primera mano de la evolución de todas las negociaciones en todas y cada una de sus etapas, especialmente los trílogos (diálogos a tres bandas entre el Parlamento, Comisión y Consejo que es donde se rematan las negociaciones). El reglamento de hoy no es necesario que pase por trílogo, ya que previamente había sido negociado y aprobado en estas reuniones a tres bandas.