AVE: memorial de agravios

Llega elTren de Alta Velocitat (TAV) aGirona y la frontera conFrancia, 21 años después de la llegada de la primera línea de alta velocidad aSevilla, en la primavera de 1992. Nueve años después de la primera fecha oficial de la llegada del AVE a Girona: 2004. Hasta tres fechas oficiales y "definitivas" ha llegado a anunciar el Gobierno del Estado por la llegada del TAV a Girona y la frontera francesa: 2006, 2008 y 2012. Llega el TAV a Girona en el 2013, después de que el Estado español se haya convertido en el Estado del mundo con más kilómetros de línea de alta velocidad. Pronto la estadística dirá que los chinos (1.350 millones de habitantes) ocuparán el primer lugar en el'ranking'.

Nada que agradecer, un retraso histórico a recordar, porque no se trata solo de la llegada del TAV a Girona. La pregunta clave es: ¿cómo puede ser que elEstado que ha hecho más kilómetros de línea de alta velocidad (Valladolid, Toledo, Albacete, Córdoba...) se haya pasado 21 años sin entender que una prioridad absoluta era la conexión con Francia que quiere decir con el resto de Europa?

Tren de folclóricas

Veintiún años deautarquismo ferroviario en alta velocidad, 21 años deslumbrados con trenes que iban de la nada alGran Madrid y del Gran Madrid a Sevilla (un tren de "folclóricas", según escribióFrancisco Umbral), en la Mancha, a las vacaciones de Marbella, a las vacaciones de Valencia... Pero 21 años sin pensar que los trenes modernos deben ir "nord enllà on diuen que la gent és neta, rica, lliure, desvetllada i feliç" (en palabras deSalvador Espriu de quien precisamente el próximo año celebraremos el centenario de su nacimiento en Santa Coloma de Farners).

Llega el Tren de Alta Velocidad con algunasvergüenzas mayúsculas: tener durante años las vías terminadas pero no programada la salida de Barcelona y la construcción de la estación de Girona. Pero, sobre todo, el escándalo mayor tiene un nombre:TPFerro, la empresa hispano-francesa que tiene la concesión de la construcción y explotación del tramo internacional Figueres-Perpinyà. El 14 de febrero de 2004, cuando el ministroFrancisco Álvarez-Cascosera un ministro en tiempo de descuento porque ya se habían convocado elecciones y él ya había anunciado su retirada de la política, se firmó el protocolo internacional entre el Reino de España y la República Francesa para la construcción del tramo internacional TPFerro en forma de concesión con la participación de un consorcio de empresas españolas y francesas.

Por la parte española, el palco delBernabeu:Florentino Pérezy algunos amigos valencianos. El protocolo es de una claridad meridiana: a partir del 9 de febrero del 2009, si la empresa tenía acabada la obra, tenía derecho a cobrar por el paso de los trenes o en su defecto, una indemnización. El Estado español, en diferentes acuerdos del Consejo de Ministros que tengo reunidos, ha gastado más de 200 millones de euros en indemnizaciones --"compensaciones"-- a la empresaTPFerro.

El negocio de Roberto de las cabras

¡Lo que habría podido hacer con 200 millones de euros lanzados al saco de la incompetencia y la mala planificación! De entrada, desdoblar más de mediaN-2a su paso por las comarcas gerundenses, el negocio de Roberto de las cabras: 200 millones de euros de nuestros impuestos lanzados en la compensación de una empresa para que el TAV no llegó a entrar en servicio hasta Figueres y en el tramo internacional el 9 de febrero del 2009.

El 8 de enero u otro día, esto también forma parte del humo final para desviar las cosas de la memoria, llegará el AVE a la frontera francesa. Conviene recordar que en 1986 el Gobierno de la Generalitat presentó un proyecto de conexión en línea de alta velocidad de Barcelona con Francia. El proyecto fue redactado porAlbert Vilalta,en aquellos momentos director general de losFerrocarrils de la Generalitat, posteriormente consejero y secretario de Estado.

Existía una propuesta catalana, impulsada por el 'president'Jordi Pujol, para hacer una obra que venía avalada por el más rotundo sentido común: conectar Barcelona, ¿¿segunda ciudad del Estado, a unos 150 kilómetros con Francia, a través de una línea de alta velocidad. Incluso les redactamos el proyecto. Y el 'president' Pujol comenzó los contactos con los presidentes regionales del sur de Francia--Languedoc-Rosellón-- para que presionaran a las autoridades de París para acelerar los plazos de la llegada del AVE a Perpinyà.

El puerto de Rotterdam y el Rin

Era un proyecto europeo y europeísta. Era 1986, 27 años después llegará el tren que propusimos en los felices años 80 del siglo pasado, cuando se construía y se proponía reformar en profundidad el Estado. Alguien debería responder por estos 27 años transcurridos. Girona es una de las demarcaciones con el índice de riqueza e industrialización más alto del Estado pero, sobre todo, es lugar de paso indispensable para la conexión con Francia. Para que algún día no muy lejano las mercancías del puerto de Barcelona sean transportadas hasta el puerto deRotterdam y porque complementen este ahora que Rotterdam tiene saturadas sus capacidades de transportar las mercancías que le llegan por la ruta delRin. Barcelona es ¿¿el puerto principal de recepción de las mercancías que llegan de Asia a través del canal de Suez y que se quieren ahorrar los días de navegación por el estrecho deGibraltar y la navegación por el Atlántico hastaRotterdam.

Esta misma semana, el presidente de la República Francesa,François Hollande, y el presidente del Consejo de Ministros italiano,Mario Monti, han firmado los acuerdos internacionales para la rápida construcción de la línea de alta velocidad entreLyon y Turín. Francia prioriza primero Italia que España, porque los primeros han mostrado mucho más interés en esta conexión. A través de una obra cara y de ingeniería compleja a través de los Alpes. La autarquía del espejismo del dinero fácil en España les hizo olvidar que después de más de 2.500 kilómetros de tren de alta velocidad todavía no se habían conectado con el resto de Europa.

Y conviene recordar que hasta el mes de abril no será efectiva la conexión con el resto de Europa porque en enero solo llegarán trenes hasta Figueres y después tendrá que cambiar de tren para hacer el trayecto por las vías francesas. Más precisión suiza en la programación de las obras.

Por debajo del precio de mercado

Estoy convencido de que los trenesAvant serán rentables para el desplazamiento desde Figueres y Girona hasta Barcelona y el resto de capitales catalanas. Al principio con 40 minutos entre Girona y Barcelona, ¿¿dentro de unos meses con menos, un 30 o 35 minutos. La alternativa a un servicio deRenfe Regional que hace el trayecto en una hora y 20 minutos, si todo va bien, cuando este servicio de había hecho en 50 minutos no hace mucho tiempo. Conviene que todo el mundo sepa que los precios de los billetes de los trenes Avant y AVE están por debajo delprecio de mercado. Me parece que los gerundenses les ayudaremos modestamente a secar este déficit. Porque este déficit lo han provocado aquellas líneas que tenían nueve pasajeros al día entre Albacete y Cuenca.

El mes que viene llegará elAVE, con muchos años deretraso: 27, 21 o 9 depende desde cuando se calcule el retraso y la absurdidad. Una buena noticia para Catalunya: más conectados con los vecinos, norte allá. Ningún 'rendez-vous' a los equipos ministeriales de Fomento. Muchas cosas a recordarles. Las aquí apuntadas y la suspensión del proyecto de soterramiento de la línea del tren convencional y el derribo del viaducto al paso de la línea de tren convencional por Girona. O la nula sensibilidad del Estado para conectar elaeropuerto de Girona-Costa Brava con el TAV que pasa a pocos metros (esto deberá hacerlo el Govern). Este es el memorial de agravios para el día que llegue, con surrealista retraso, el TAV a Girona y Figueres, 21 años después de la llegada aSevilla.

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