Prudencia con los 80 km por hora

El contexto político y electoral ha quitado rigor a la reflexión y el debate sobre los beneficios y la conveniencia de limitar a 80 kilómetros por hora la velocidad en los principales accesos a Barcelona. La llamadazona 80es un espacio de transición entre las velocidades urbanas (50 km/h) y las interurbanas (100-120 km/h), un espacio caracterizado por un continuo urbano y unas vías que conectan ciudades metropolitanas densamente pobladas con infraestructuras de carácter general y zonas de actividad económica (puerto, aeropuerto, zona franca, polígonos industriales, centros comerciales...) que generan una movilidad de alta intensidad, de cerca de 5.000 vehículos por hora y vía durante el día.

¿En qué modelo sustentamos esta movilidad? ¿Es posible una gestión de la movilidad que contemple un equilibrio entre seguridad viaria, fluidez, sostenibilidad ambiental, un tiempo de recorrido razonable y la no penalización del transporte público? Yo creo que sí, y la limitación a 80 km/h contribuye a este equilibrio. De entrada, aporta una positiva reducción de la siniestralidad y la gravedad de los accidentes. De hecho, se ha reducido en un 66% la mortalidad (de 12 muertes al año entre el 2003 y el 2007 a 4 en el 2009), y en un 40% los heridos graves (de 55 en el 2007 a 33 en el 2009).

La limitación de la velocidad favorece también una circulación más compacta, con menos variaciones acordeónicas y, por lo tanto, con unas velocidades más constantes. Se gana en fluidez y capacidad de la vía, y esto tiene un efecto directo en la reducción en longitud y duración de las congestiones en hora punta o en caso de accidente, de entre el 20% y el 30%. Y otro efecto nada despreciable es la reducción del consumo de combustible, evaluada para el 2009 en 24 millones de litros de carburante no consumidos.

No olvidemos que Catalunya puede ser sancionada por la UE por no cumplir en el área metropolitana de Barcelona la directiva sobre calidad ambiental y por superar los umbrales fijados como nocivos para la salud de las personas, básicamente partículas en suspensión de menos de 10 micras y dióxidos de nitrógeno. El tráfico, la combustión de los vehículos, la fricción de los neumáticos y los frenos aportan un 40% de las emisiones contaminantes que dañan el aire que respiramos.

Hace poco se publicó un estudio de médicos y científicos de diferentes hospitales y centros españoles en el que se relacionan los picos de contaminación emitida por los motores diésel y los picos de mortalidad por infartos, ictus o cardiopatías isquémicas en Madrid entre el 2003 y el 2005. El estudio está en sintonía con las conclusiones del Congreso Mundial de Cardiología celebrado en Barcelona en el 2009 y con el trabajo del Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental del 2007 en el que se concluía que alcanzar los umbrales de calidad del aire fijados por la UE reduciría anualmente en 1.200 las muertes prematuras y en varios miles las crisis cardiorrespiratorias en el área metropolitana de Barcelona.

Son varios los trabajos que sitúan los menores niveles de emisiones de contaminantes de los vehículos cuando circulan entre 65 y 85 km/h. Los corredores afectados por la disminución a 80 km/h han tenido una reducción de las emisiones contaminantes de un 12%. Así pues, ¿por qué eliminar una medida que resulta positiva para la seguridad viaria, la gestión del tráfico y la reducción de la contaminación? ¿Qué se quiere conseguir con su eliminación? ¿Qué resultados se pretende obtener? ¿Ir nueve segundos más rápido por kilómetro? ¿Ganar 117 segundos para recorrer los 13 kilómetros que separan Barcelona de Molins de Rei, por ejemplo? ¿Incrementar la inseguridad viaria?

Hay voces que piden flexibilizar la velocidad por la noche, otras los fines de semana o según el tráfico. Se trata de una visión estrictamente de conductor, unidireccional. Si nuestra visión es la de ciudadanos, nuestra percepción será transversal y entenderemos las lógicas viarias, pero también las ambientales y las de salud. Aproximadamente 340 millones de vehículos circulan en el conjunto del año por laszonas 80. Si bien es cierto que la intensidad del tráfico permitiría circular a 100 km/h entre las 11 de la noche y las 6 de la mañana, ¿cómo se compensarían las emisiones de los 33 millones de vehículos que circulan cada año en esta franja horaria, en la que las condiciones de dispersión atmosférica son menos favorables, además de que se incrementaría la inseguridad viaria?

Teniendo en cuenta que cualquier medida de flexibilización se debe administrar con un sistema tecnológico de gestión variable de la velocidad y que este solo se aplica actualmente en la autovía de Castelldefels y la autopista del Garraf, lo más prudente sería extender la implantación de la velocidad variable a todos los accesos a Barcelona, manteniendo la limitación a 80 km/h una vez vistos los buenos resultados alcanzados, y estabilizar el umbral de calidad ambiental fijado por la UE. Una vez logrado esto estaremos en otro escenario. Prudencia, pues, con los 80.

Exdirector del Servei Català de Trànsit.