"La situación de Catalunya debería acelerar el Corredor Mediterráneo"

El geógrafo Josep Vicent Boira (València,1963) es desde julio el coordinador del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, una infraestructura que se reivindicará este jueves con un gran acto en Barcelona, de la que es uno de sus mayores expertos, que ‘fiscalizó’ desde la Generalitat valenciana y que cree debe ser vista como un proveedor de servicios que dé soluciones de alta velocidad y mercancías pero que mejore también las cercanías. Y, además, que equilibre el peso del estado potenciando el litoral mediterráneo.

¿Cómo se ve el corredor desde el otro lado de la mesa? No se ve igual por una razón porque ahora la responsabilidad es global desde Algeciras hasta la frontera francesa y yo antes solo veía el territorio del País Valenciano. Ahora es otra escala y me doy cuenta que el estado es muy diferente. Las diferencias son abismales.

¿En qué punto está en cada autonomía? En Catalunya faltan algunas infraestructuras pero es donde está más maduro. En la Comunitat Valenciana está claro el diseño hasta València y más o menos hasta el nudo de La Encina pero conforme más al sur te vas, más indeterminado está. Entre Murcia y Almería no tienes que modernizar el tren, es que no hay

¿Influye en el proyecto la situación política de Catalunya? El Corredor Mediterráneo ha de pasar sí o sí por Catalunya y tiene que contar con Catalunya. No debe tener una repercusión directa pero creo que la situación debería acelerar el Corredor como decisión política porque es una infraestructura que equilibra el peso territorial, productivo, económico y representativo del Estado español porque es la primera gran infraestructura de carácter no radial que conecta territorios sin pasar por Madrid. Creo que Catalunya ya se siente cómoda en el proyecto. Recuerdo al 'conseller' Josep Rull, desgraciadamente en prisión provisional, dándole apoyo explícito.

Es una inversión ingente, ¿en qué términos será rentable? En términos globales los estudios que he leído dicen que tendrá una tasa de retorno positiva, que será rentable para el Estado, cosa que es muy importante porque la tendencia no es esta. Lo será porque lo puede utilizar mucha gente y muchas empresas y porque forma parte de la red transeuropea de transportes, lo que supone tener subvenciones europeas para realizarlo.

Todo suele tener ‘cara b’,  ¿a quién perjudica? En principio, parece que es un ‘win-win’, todos ganan. Un colectivo de defensa de L’Horta al que respeto mucho decía que el Corredor será un AVE por el que solo circulará la Alta Velocidad y no es cierto. Por ejemplo, ahora mismo desde un poco más de Barcelona hasta Girona hay una línea de alta velocidad que pueden utilizar también las mercancías. En España no es habitual pero sí que lo será en el Corredor. Hablamos de mercancías pero también de cercanías.

¿Las cercanías tendrían que mejorar con el Corredor? Efectivamente y creo que mejorarán. Con un Corredor como toca las cercanías serían más rápidas. Es un proyecto multidimensional y no solo relacionado con la alta velocidad.

Dijo hace poco que el centro de gravedad mundial económico y social se está trasladando a Oriente, ¿se le está haciendo un corredor a China?, ¿y eso es bueno o malo? Es que China ha venido para quedarse, es el gran cambio de la geopolítica respecto hace 50 años. Cada vez más las relaciones comerciales las dominará Asia y no querer hacer frente a esa realidad es cerrar los ojos a lo que pasa. 

Cada tres o cuatro meses se anuncia que el viaje entre València y Barcelona se reducirá media hora pero cada vez dura mas… Una de las primeras cosas que pregunté fue esa. La primera reducción llegará cuando el tramo entre Vandellós y Tarragona esté operativo y la respuesta es que está en manos de la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Se reduciría media hora.

¿Ha habido un interés político en que Barcelona y València no estuvieran conectadas? A las pruebas me remito. Es evidente que nunca ha sido una prioridad conectar la segunda y la tercera ciudad de España, si no, ya estarían conectadas. De alguna manera la concepción radial que se tenía estaba sustentada en poca sensibilidad para esta conexión.

Dice que el Corredor no debe ser visto como una obra sino como un proveedor de servicios… Hay que traducir las obras en servicios. La primera instrucción que he dado es que además de tener las fichas de seguimiento de cada tramo tengamos una ficha por cada servicio con qué ventajas pueden encontrar los ciudadanos o empresas en cada tramo.

Fue muy crítico con que el ramal central absorbiera inversiones del Corredor por el litoral, ¿cómo lo ve ahora? No son ramales intercambiables, así que destinar una parte de los recursos de uno a otro no tiene sentido. El corredor central no puede competir en cuestión portuaria por muy importante que sea Algeciras. En cambio el Mediterráneo no podrá competir en velocidad porque el central no pasa prácticamente por ninguna ciudad importante y podrá coger una velocidad de crucero estándar, pero ese no es su objetivo que debe ser un cargador constante de mercancías y personas.

¿Qué suponen actos como el encuentro del jueves en Barcelona que prevé reunir a más de mil empresarios y representantes civiles? Son muy importantes. Las tendencias ya las habían marcado los académicos pero los empresarios han sido el peso que ha hecho que se incline la balanza hacia un determinado lado. Después llegaron los políticos y eso ha creado un consenso muy grande. La campaña 'Quiero Corredor' de AVE ha sido modélica socialmente.

Hablemos del Hyperloop, a ver si se está haciendo una inversión brutal y en 20 años los trenes van sin raíles... Es algo que miramos con atención pero creo que es a más largo plazo del que pueda parecer ahora y no creo que valga para mercancías, que son cada vez más pesadas. Nos tenemos que fijar en otras innovaciones como el gas natural licuado que puede sustituir al gasoil y electrificar las vías.. Entre el Hyperloop y la vía única del Vandellós-Tarragona hay una distancia que todavía tenemos que cubrir.