Sepa por qué Hamilton teme tanto a Verstappen

Lo que se presumía como un asunto aerodinámico a resolver en tres o cuatro carreras se ha convertido en un problema casi irresoluble con el concepto actual de monoplaza W12 de Mercedes. Lo que se barruntaba como una baza para que Red Bull sumara unos puntos de ventaja en las primeras carreras, ha transformado al RB16B en el coche a batir.

Después de siete años de un incontestable dominio de Mercedes, la F-1 ha agitado la coctelera para servir el duelo que todo el mundo esperaba desde hace años: el todopoderoso Lewis Hamilton —siete títulos como Michael Schumacher y casi todos los récords— frente a Max 'Mad' Verstappen, el niño terrible que agitó la F-1 desde su debut con 17 años. Un coche de trenes de talento y ambición, una batalla de edades, una guerra generacional entre los dos hombres más influyentes y mediáticos de la parrilla y, por descontado una lucha tecnológica sin igual en la que Honda, en su último año en la F-1, le ha regalado a Red Bull el propulsor perfecto para dañar a Mercedes, a las ‘flechas plateadas’.

Así empezó el cambio

Los nuevos dueños de la F-1 desde 2014. Liberty Media, se dieron cuenta que el espectáculo de la F-1 solo podría crecer desde un reglamento y un control presupuestario que equilibre las fuerzas. Y no tardaron en fichar a Ross Brawn --director técnico en Benetton, Ferrari y Brawn GP (ocho títulos)-- para redactar los entresijos técnicos. El director deportivo de la FOM (la empresa dueña de la F-1 en la que Liberty es accionista de referencia) fichó a Nikolas Tombazis y Pat Symons para su ‘staff’, dos exjefes técnicos de Renault y Ferrari.

Conforman un trío de ingenieros especialistas en leer reglamentos, encontrar zonas grises… y aprovecharlas. El objetivo era reducir el dominio de Mercedes. En primer lugar, se miró hacia Ferrari, que, en 2018 y 2019, disfrutó de un motor extrañamente superior. Pero el pobre rendimiento de Sebastian Vettel dio al traste con el intento de un título para Maranello. Y todo acabó con una grotesca nota del presidente de la Federación Internacional, Jean Todt: “Me encantaría poder dar todos los detalles de la situación, pero Ferrari se opuso. Quiero decir, han sido sancionados pero no podemos dar los detalles de la sanción”. De luchar por ganar carreras, la Scuderia pasó a rendir como los equipos de mitad de parrilla.

"Quiero oír el rugido de los aficionados en Silverstone, pero quiero que vuelvan sanos a casa"

— Lewis Hamilton / Campeón de F-1 con Mercedes

Ante el desastre de Ferrari, los jefes técnicos de la FOM, miraron hacia otro lado, buscaron otro equipo puntero y adinerado que pudiese acabar con el dominio de Mercedes. Y no es difícil imaginar una conversación entre Brawn y su viejo enemigo, Adrian Newey, el gurú del diseño de Red Bull, el tipo que cuando contempla a un turismo atravesar un charco no ve barro en la carrocería, sino trazas aerodinámicas como cuando unta de parafina sus coches en los entrenamientos libres; el hombre que cuando siente el aire acondicionado de su coche en la cara deja volar su mente pensando en el vértice Y-250 (ya saben la turbulencia que genera el alerón delantero en su parte central para sellar los flujos de aire que, por diferencia de velocidad y presión, generan la carga aerodinámica y con ella la adherencia del monoplaza al suelo).

Un cambio decisivo

A este genial loco de la aerodinámica no le costaría ni un segundo decirle a Brawn qué debía modificar en el reglamento del 2021. Y aunque el pacto de todas las escuderías era mantener el reglamento intacto en 2021 y que los equipos --afectados por la reducción presupuestaria a 155 millones (Ferrari, Mercedes o Red Bull rozaban los 400)-- pudieran entregarse a la evolución de coche del 2022 con grandes cambios, Brawn deslizó una pequeña modificación tras los susurros de Newey: una pequeña reducción de las dimensiones del fondo plano en su parte final.

Parecía un cambio nimio, sin importancia, pero no, ni de broma. Esa pequeña variación afecta radicalmente a coches como el Mercedes o Aston Martin que apenas se levantan en su parte trasera, y casi no afecta a monoplazas como los Red Bull con mucha más altura (Rake) en su parte trasera. “Está claro que están haciendo cambios ‘antimermercedes’. Primero fue la prohibición de los mapas de motor distintos y, ahora, esto”, se quejó Lewis Hamilton ante las primeras carreras de este año, incapaz de domar la nerviosa parte trasera del Mercedes en su primera toma de contacto durante las grabaciones publicitarias.

"Mercedes está actualizando todo de una forma natural y pronto estarán cerca de nosotros"

— Max Verstappen / Piloto de Red Bull-Hona

El chico de Stevenage veía cómo se torcía su camino hacia el octavo título, uno más que ‘Schumi’, la corona para ser investido como el mejor de todos los tiempos. Y para empeorar el panorama, solo disponía de tres días de test invernales en Barein antes de la primera carrera. “Lewis, tenemos un problema. Los mecánicos de tu coche están bajo cuarentena de 15 días en un hotel como contactos estrechos de un positivo por Covid en el avión en que viajaban desde Londres. No podemos hacer nada”, le dijo Toto Wolff dos días antes de los tets. Hamilton tiene una fe ciega en ellos, y casi deja Mercedes de un portazo cuando Wolff cambió esos mecánicos al coche de Nico Rosberg en 2016, que acabó --sí, ¿lo recuerdan, verdad?-- con el título del alemán ese año.

Hamilton, el tipo que obligó a Mercedes a pintar los coches de negro --a pesar de lo que eso supone de perjuicio para el rendimiento por temperatura, por no hablar de la pérdida de imagen que supone pintar de otro color las icónicas ‘flechas de plata’--, el hombre que hizo arrodillarse a media parrilla y variar el protocolo de la F-1 en su lucha contra el racismo, él, siete veces campeón del mundo, el hombre que decide quién es su compañero de equipo y el mejor pagado de todos los tiempos, salió del despacho de Wolff, cogió su móvil y llamó al mismísimo jeque Salman bin Hamad bin Isa Al Jalifa, segundo emir y rey absoluto de Baréin. Esa misma tarde, todos los mecánicos estaban en el box de Mercedes.

Sin carnet de conducir

Tan rápido a una vuelta, tan excelente adelantador, tan consistente, con la misma velocidad e instinto asesino, Verstappen no tiene el móvil de ningún jeque, pero es el único capaz de teñir de naranja todos los circuitos del Mundial, con una legión de seguidores que no se veían desde el azul que apoyaba a Fernando Alonso. Y eso hace brillar los ojos a los dueños del negocio. Nadie dio un salto prácticamente desde el kart a la F-1 como hizo Max ‘Mad’ en 2015 con tan solo 17 años y sin carnet de conducir.

Un año después ganó su primera carrera en su primera actuación con Red Bull y, desde ese momento, la F-1 imaginó un duelo con Hamilton por el título que se ha retrasado seis años, un tiempo en el que ‘Mad’ Max ha pulido su rendimiento hasta los límites de los más grandes. Ya no queda mucho del Max que cometía errores en adelantamientos o salidas, pero mantiene intacto su carácter, que le llevó a agredir a Esteban Ocon tras una carrera.

En ese tiempo, además, se ha hecho líder indiscutible de Red Bull, que no ha dudado en colocar su sofisticada y millonaria organización a su exclusivo servicio, aunque sea a costa de perder pilotos tan buenos como Carlos Sainz o Daniel Ricciardo. Red Bull gira en torno a Max. El lápiz de Newey le ha pintando el mejor coche, y Christian Horner realiza otro tipo de ingeniería económica y reglamentaria para saltarse el control presupuestario y gozar de más recursos.

¿Cómo?, ha segregado sus departamentos de evolución de chasis, electrónica, aerodinámica, motores… en varias empresas, que trabajan de forma externa para Red Bull y para Alpha Tauri, el segundo equipo de la marca. Y según le venga bien, imputa más gasto para uno u otro equipo. Eso le ha permitido, entre otras cosas, fichar ingenieros que Mercedes se ha visto obligado a despedir para cumplir con el nuevo límite presupuestario.

Un líder muy sólido

Entre otras cosas, además, a partir del verano del año pasado, Red Bull instaló piezas del 2021 en sus coches durante los libres de los grandes premios. El coste del desarrollo y fabricación de esas piezas se imputó al presupuesto ilimitado del 2020. Aunque esa es una práctica que aprendió de Mercedes. Los de Brakley no han dicho su última palabra aún esta temporada. Max suma cinco victorias y 182 puntos; Lewis acumula tres triunfos y 150 puntos. Se han consumido nueve grandes premios, restan 13 comenzando, la próxima semana, con el Gran Premio de Gran Bretaña, la casa de Hamilton, que estrena formato, una carrera corta al sábado que otorgará tres puntos y la parrilla de la carrera larga.

El duelo está servido entre los dos pilotos con más fuerza mediática, los mejor pagados, los únicos que tienen fábricas, talleres, diseñadores, gurús y todo un equipo de ingenieros y mecánicos a su servicio. Y las audiencias de TV no para de crecer, así que Stefano Domenicali, presidente y CEO de la F-1, puede decir que, pocos meses después de estrenarse en su cargo, ha logrado lo que no fueron capaces de hacer sus antecesores en Liberty. Y lo ha hecho al más puro estilo Bernie Ecclestone, a quien tanto han denostado.

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