La geografía del SUV: por qué los barrios de rentas altas y bajas votaron tan distinto en la tasa al coche grande de París

París ha dicho no a los coches grandes. En un referéndum celebrado el pasado domingo, una mayoría de votantes se mostró a favor de que los SUV —turismos con características de todoterreno, más altos, anchos y pesados que el resto— paguen hasta tres veces más por aparcar en la calle que el resto.

La propuesta del Ayuntamiento, dirigido por la socialista Anne Hidalgo, es que los coches de más de 1,6 toneladas pasen de pagar seis a dieciocho euros por hora en los distritos más céntricos y de cuatro a doce euros por hora en los periféricos. Así, un coche grande pasaría de pagar 75 a 225 euros por aparcar durante más de seis horas en el centro. Si el coche es eléctrico, se le permite llegar hasta las dos toneladas.

El mapa de resultados deja una imagen interesante: los distritos de menor renta situados al este votaron a favor del 'tarifazo', mientras que los ricos del oeste votaron en contra. Tal como describió el periódico 'Le Monde', esto no es ninguna sorpresa. "La geografía electoral parisina se divide a menudo entre el este y el oeste, como en las elecciones presidenciales o europeas. La votación del 4 de febrero, a pesar de su baja participación, no es una excepción".

"Es una división que existe desde hace muchos años, como el norte y sur en Madrid o el eje del Besòs en Barcelona", apunta Víctor Blanco, doctor en Sociología por la Universidad de París. "Las clases altas están en unos distritos y las populares en otros, lo cual tiene traslación política. En París, el oeste vota a la derecha, centro derecha e incluso extrema derecha, mientras que el este vota a las fuerzas de izquierda".

En este caso, la clase alta ha votado a favor del SUV, mientras que las clases populares y las nuevas clases medias aburguesadas —profesores, investigadores, profesionales de la información y de la cultura... 'gentrificadores' que se han instalado en el este, aclara Blanco— han votado en contra. Las mayores diferencias se han dado en el distrito XVI, donde están las embajadas, y el distrito X, zona de artistas y cafeterías bohemias. Así, el referéndum parisino nos muestra las diferencias de clase llevadas al debate sobre el coche y a las políticas medioambientales, pues uno de los argumentos del Ayuntamiento es que las trabas al SUV no solo mejorarán la seguridad vial (los atropellos de SUV son más mortales) y el espacio público (ocupan más), sino que reducirán la contaminación.

"En los barrios del este, las nuevas clases medias tienen una conciencia ambientalista muy fuerte. A pesar de que las clases ricas se movilizan mucho, aún no han conseguido frenar a la izquierda en París, que gobierna desde 2001", continúa el académico. "Es posible que el electorado de derechas no le dé mucha credibilidad a los procesos participativos y por eso no se haya movilizado. También que estos habitantes crean que pueden boicotear la medida a posteriori. Cuando el Ayuntamiento peatonalizó la ribera del Sena, la región Île de France, gobernada por la derecha, lo recurrió a nivel judicial".

Que los distritos de derechas no hayan conseguido imponer su criterio no significa que no exista una fuerte oposición a las medidas del Ayuntamiento. "El rechazo en cuestiones ecológicas es importante, pero se inscribe en un rechazo al conjunto de políticas de izquierdas", apunta Blanco. "Como anécdota: en 2016 el Ayuntamiento quiso construir en el distrito XVI vivienda social para situaciones de urgencia habitacional y los vecinos se movilizaron en contra. Además, se intentó incendiar el centro mientras estaba en obras. Hay una gran oposición".

Una minoría que decide por todos

El impuesto al SUV, como lo han bautizado algunos medios, es la segunda consulta pública que hace Hidalgo. La primera fue sobre los patinetes de alquiler y la mayoría fue abrumadora: un 89% de participantes votó a favor de expulsar a las empresas dedicadas a esta actividad. En el caso de los SUV, los resultados han sido más ajustados: 54% a favor del 'tarifazo' y 45% en contra. En ambos casos, las votaciones han estado marcadas por la baja participación. Con los SUV apenas votó un 5,7% de los más de millón de parisinos llamados a las urnas; con los patinetes, un 7,5%. Esta vez, menos de 80.000 personas han decidido por todos.

Floridea di Ciommo es doctora en transporte y urbanismo por la Escuela Nacional de Puentes y Caminos de París. No le sorprenden los resultados de la votación: ni que haya ganado el impuesto ni que las clases altas no hayan salido en tromba a defender el aparcamiento barato de los SUV. "En París ya se hablaba de los SUV hace veinte años. El primero en lanzar esta idea fue el predecesor de Hidalgo, Bertrand Delanoe. No es algo que haya surgido de la noche a la mañana", apunta. "Y la tasa de motorización es bajísima. Seguramente, la mayoría de los que han votado a favor del impuesto no tienen coche. Y los ricos que lo tienen lo usan para irse de excursión fuera de París".

En los últimos años ha caído notablemente el número de matriculaciones anuales tanto en la ciudad de París, como en el área metropolitana como en la región. París pierde una media de 3.400 vehículos al año y, desde 2018, la metrópolis pierde unos 6.800, según datos recopilados por la asociación de urbanismo Apur. Estos datos, dice Di Ciommo, permiten que una mayoría apoye medidas restrictivas con los coches. "Puede que a la derecha, en la que hay mucho intelectualismo, le dé vergüenza votar en contra de la tasa a los SUV. En París están muy arrinconados, el discurso es muy verde y pensarán que así votan a favor del cambio climático. En España de eso no hay".

Aunque el movimiento anti-SUV —que va del activismo que aboga por desinflar sus ruedas a las ciudades, como Lyon o Washington DC, que proponen mayores tarifas de aparcamiento e impuesto de circulación— es relativamente reciente a nivel global, París ya debatía sobre el tema en 2004. "No nos interesan los SUV en la ciudad. Son peligrosos y ocupan mucho espacio", dijo entonces el teniente de alcalde Denis Baupin. "Nuestra idea es limitar la circulación de los coches más contaminantes, incluidos los SUV y otros vehículos que no cumplen los estándares europeos".

La cuestión se reabrió en 2011, aunque no ha sido hasta ahora cuando se han tomado medidas. Según la información difundida por el Ayuntamiento, la reforma de la tarificación se implementará el próximo mes de septiembre.

"Hidalgo ha ido a lo seguro. Ella ha hecho una política de movilidad que le está yendo bastante bien, suficiente para poder jugársela en esta votación", continúa Di Ciommo. "La idea de que el que contamina paga circula desde hace tiempo. Y el Ayuntamiento también dice: te he dado otras facilidades para moverte. Pero si se hiciera el mismo referéndum con la gente que vive fuera de París, el resultado sería diferente".

El discurso de que las clases trabajadoras necesitan el coche existe en París, dice Blanco. "Las políticas de Anne Hidalgo son de izquierdas y ecologistas, pero se dirigen al electorado de clases medias acomodadas, cada vez mayor en París. La ciudad se va vaciando de clases populares, pero éstas se concentran en las ciudades colindantes", añade. "Esta población necesita desplazarse para ir a trabajar, pero se ven perjudicadas por una red de transporte público que no funciona bien".

"Los dependientes del transporte público son siempre los más pobres", concluye Floridea. "La norma general es: mujeres, independientemente de su renta, personas mayores de 65 años, parados y personas con pocos recursos". En cualquier caso, termina, a diferencia de la española, la ciudadanía francesa está acostumbrada a pagar por aparcar en la calle, otro de los motivos por los que el resultado de este referéndum no ha sido una sorpresa.