La contaminación da tres meses de respiro al Eixample de Barcelona

La contaminación ha dado a Barcelona tres meses de respiro, adecuadísima expresión por la materia de la que se trata, que podrían ser cuatro según cuáles sean los registros que recopilen las estaciones de medición en junio. Incluso la unidad de control que más alarmantes datos reveló en 2022, la de la confluencia de la avenida de Roma con la calle de Urgell, que llegó a superar el límite tolerado de media anual de 40 microgramos por metro cúbico de NO2 (se situó en 42), está a día de hoy por debajo de ese máximo legal que fija la normativa europea.

También las partículas en suspensión PM10, aunque sin alardes, retratan una situación bajo un relativo control. Las causas de estos tres meses de tregua son múltiples, algunas de ellas ajenas a la mano de las políticas públicas, como la meteorología. Pero los datos desmienten, en cualquier caso, los augurios de que la transformación urbanística del Eixample, con sus cuatro nuevos ejes verdes, iba a conllevar un empobrecimiento general del aire en el resto del distrito. Crece con cifras récord el uso del metro como medio de transporte, más de 40 millones de validaciones en marzo y mayo. También se disparan los desplazamientos en bicicleta y el patinete, un 37%. Ninguno de esos dos factores es ajeno a la mejora de la calidad del aire.

Hay varias maneras de asomarse a los registros de las estaciones de control de la contaminación. Pueden recopilarse los datos mes a mes, y en este sentido, marzo, abril y mayo de 2023 (tras un mal febrero) son notablemente más saludables que los mismo meses de 2022. Otro sistema que ofrece una fotografía más amplia es construir una gráfica que registre, cada fin de mes, lo sucedido durante los últimos 12 meses y ofrezca una media. Esa segunda opción es la que proporciona una perspectiva temporal más reveladora, pues en casos como la estación del Eixample se pone de manifiesto que la contaminación por NO2, de la que es responsable el tráfico en un 55%, era en 2005, no hace tanto, el doble que la de hoy.

Miquel Ortega, de forma altruista responsable de una de las mejores fuentes de información sobre esta materia (contaminació.barcelona), invita a entender la contaminación urbana como un milhojas de causas. Está, por una parte, la ‘adicción’ ibérica al diésel como combustible, que aunque ha caído en desgracia en comparación con la popularidad que tuvo antaño, sigue estando presente en gran parte del parque móvil hasta que este no se renueve. En el caso de las partículas en suspensión, la mejora es mucho menor y no depende tanto del tipo de combustible. Paradójicamente, los coches eléctricos producen mayor cantidad de este tipo de polución por la simple razón de que pesan más y la rodadura de sus neumáticos es más agresiva.

"El canario de la mina"

La cuestión es que, a pesar que la percepción general pueda ser que un manto de polución cubre la ciudad con idéntico abrigo que hace 20 años, la realidad es otra, dice Ortega. “No es contraproducente que la gente crea eso, que no hay mejoras sustanciales, pues en realidad eso revela que se es exigente en esta materia, pero una cuestión distinta es qué ayuda o no a que la situación sea mejor”. Sobre la lo sucedido en marzo, abril y mayo, Ortega subraya la importancia de las lluvias y el viento, pero no le quita mérito a los resultados. Al contrario. Incluso la estación del Eixample, a la que muy acertadamente define como “el canario de la mina”, la que antes que las demás avisa de que de algo va mal, revela una mejoría tras un nefasto 2022.

Esa estación tiene la virtud, si así se puede decir, de que está emplazada en uno de los puntos de la discordia, junto a la calle de València. Es un enclave interesante porque (sin datos, solo con percepciones) se ha sostenido que esa vía es la gran damnificada de la conversión de Consell de Cent en un eje verde. Cifras en mano, la intensidad media diaria de València caído entre 2015 y 2023 un 10%. Ha pasado de 30.824 vehículos de media diaria a 27.768. Si acaso, esa calle ha sido víctima de su propia redistribución, del paso de tres a dos carriles para el coche privado y, episódicamente, de obras en algunas de sus intersecciones.

De hecho, la movilidad interna de Barcelona apenas ha crecido un 2% en los cinco primeros meses del año, según una de las más interesantes fuentes de información que maneja Ortega, una herramienta oficial que monitoriza el tráfico a partir de la señal que emiten los teléfonos móviles. No distingue ese sistema a quien viaja en coche de quien lo hace en autobús, pero para eso están los datos de que dispone Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), que sugieren que una buena parte de la mejora de la calidad del aire es mérito del metro y el bus.

Récord de viajes en el metro de Barcelona

Fue noticia reciente que el pasado 21 de abril el metro de Barcelona batió su récord máximo de viajes (1.523.900 validaciones) en un día laborable. Se superó en aquella jornada la anterior marca, prepandémica, del 14 de octubre de 2019. No fue flor de un día. Los cinco primeros meses de 2023 (de los que hay datos disponibles) son los mejores de sus respectivas series históricas. Despunta de una forma clara marzo, cuando por primera vez se superaron los 40 millones de validaciones, algo sin precedentes, en concreto, 40.395.000, y, por encima de esa plusmarca, mayo, con 40.780.000.

La bonificación económica con la que se venden los abonos de transporte tiene que ver mucho, probablemente, con ello. En el caso del bus, esa mejora es entre inexistente y muy escasa, y, en cualquier caso, su popularidad como medio de transporte no ha alcanzado aún las cotas previas a la crisis económica del 2008. Crece, eso sí, un 16% en comparación con el mismo periodo de 2022, que no es poco.

Lo que porcentualmentre más crece, sin embargo, no es ni metro ni bus, sino ese variopinto conjunto ingenios que se clasifican estadísticamente como vehículos de movilidad personal, pero que esencialmente son sobre todo dos, las bicicletas y los patinetes. Durante los últimos seis meses de 2022, la media diaria de uso registrada por los sensores instalados en los carriles bici era de 220.000. En lo que va de 2023, ha crecido hasta 302.000. Es un aumento del 37%, pero es un importante matiz el hecho de que se trata de dos semestres distintos. La evolución, no obstante, es claramente al alza.