Madrid defiende el corredor central como complemento al del Mediterráneo

  • El doble proyecto ayudaría a descongestionar las estaciones ferroviarias de la capital, al tiempo que supondría una mejora en la competitividad empresarial y en la distribución de la riqueza

El primer tren de Ouigo en la estación de Atocha, antes de salir hacia Barcelona, en el acto de presentación que se ha celebrado esta mañana.

El primer tren de Ouigo en la estación de Atocha, antes de salir hacia Barcelona, en el acto de presentación que se ha celebrado esta mañana. / José Luis Roca

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Araceli Muñoz/David Page

Los grandes empresarios españoles llevan más de veinte años reclamando el desarrollo del corredor mediterráneo, un proyecto que supondrá la modernización de la red ferroviaria nacional al tiempo que mejorará la competitividad del país en su conjunto y supondrá una distribución equitativa de la riqueza. Este plan, que pretende unir la frontera francesa con todo el Arco Mediterráneo hasta llegar a Algeciras, transformará la forma de relacionarse de las diferentes comunidades autónomas, dando lugar a una solución más eficiente en el transporte de pasajeros y mercancías.

Desde el Gobierno de Madrid, en cambio, se defiende un corredor central que una Algeciras con Francia pasando por Madrid, Zaragoza y Canfranch, que pueda coexistir con el corredor del Arco Mediterráneo. David Pérez, consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, explica que “para la Comunidad de Madrid desarrollar tanto uno como otro trazado es generar riqueza e igualdad de oportunidadesel 75% de la logística nacional pasa en algún momento por el espacio radial de Madrid". Aun así, «apostamos por toda vía que genere riqueza para el conjunto nacional».

El proyecto del denominado corredor central contempla un ancho de vía internacional, de gran capacidad, que permitiría dar salida a buena parte de las mercancías que tienen que salir o entrar de España. Además, esto supondría descongestionar también las carreteras nacionales, especialmente en País Vasco y Cataluña, donde cada día se forman grandes columnas de camiones. "Somos conscientes también de que nuestros vecinos franceses y portugueses tienen por desarrollar aun parte de sus infraestructuras ferroviarias, que lógicamente pasan por el desarrollo en nuestro ámbito nacional", añade el consejero de Transportes.

Los defensores de esta vía parten de la idea del importante papel de Madrid en el mundo de la logística. Según los datos de la Comunidad de Madrid, la región cuenta con más de 38 millones de metros cuadrados de superficie logística, la mayor dedicada a este sector en el país, convirtiéndose en la sede de multitud de empresas de transporte como Seur, UPS o Maersk, además de prestar servicios de almacenamiento de los gigantes de la distribución como Amazon, Inditex, Ikea o El Corte Inglés, entre otros. A esto también se suma Mercamadrid, uno de los mayores centros de distribución alimentaria de España y el mayor mercado de alimentos perecederos de Europa.

Desde el Ministerio de Transportes argumentan a este diario su visión «menos radial de las infraestructuras» justificando la importancia de que Madrid deje de ser una estación de término y se convierta en una estación de paso por su emplazamiento gracias a una concepción «mucho más mallada» del sistema ferroviario español.

«Todo esto forma parte de la concepción del Ministerio de una movilidad en malla y en la que el modo ferroviario juega un papel esencial, pero no único», señalan desde el Ministerio. Además, recuerdan también que el transporte no solo llegará de la mano de la alta velocidad, sino también de los sistemas de Cercanías o Media Distancia.

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Para ello, según completan, es indispensable aprovechar la tecnología para atender las demandas de la población española. “Hay que hablar menos de Alta Velocidad frente a red convencional, y empezar a pensar en cómo atender las necesidades de movilidad de los ciudadanos, allá donde estén y de la forma más racional y sostenible posible”, concluyen.