Corredor Mediterráneo

El tren en la 'era Glasgow': Más demanda, eficiencia y apuesta por el hidrógeno

El Gobierno quiere impulsar con peajes e impuestos el uso del ferrocarril frente al avión y al coche

El sector apuesta por el desarrollo de alternativas 'verdes' para fomentar este tipo de transporte

El tren en la 'era Glasgow': Más demanda, eficiencia y apuesta por el hidrógeno
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Sara Ledo
Sara Ledo

Periodista

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En plena ‘era Glasgow’ hacia la transición energética, el Gobierno quiere impulsar el tren en detrimento del avión y sobre todo del coche, el sector que más emisiones genera, tanto en España como en Europa. Pero solo en torno al 7% de los pasajeros y del 11% de las mercancías viajan en ferrocarril en este país, según datos del Ministerio de Transportes. La medida más inmediata para impulsar la demanda es la entrada de la competencia en los tres principales corredores del país (de Madrid a Barcelona, Sevilla y València), pero en el horizonte descansan otras como los peajes y los impuestos. Y mientras tanto el sector busca alternativas para hacer trenes más eficientes y desarrollar tecnologías menos contaminantes, como el hidrógeno renovable, que sustituyan al diésel.

Entre las fórmulas que plantea el Gobierno a medio plazo está la creación de un sistema de peajes o pago por uso de las carreteras en 2024 que, junto a un futuro impuesto al diésel (la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, diluyó esta semana la implantación de esta tasa de forma inmediata), podría desincentivar el uso actual del coche. Pero también "suprimir" los vuelos cortos de menos de 2,5 horas e imponer una tasa de viajero frecuente o impuestos sobre los billetes según la cercanía del destino, como propone el Ejecutivo en la estrategia ‘España 2050’, para hacer lo propio con las conexiones aéreas.

El mejor ejemplo de un caso de éxito es la línea Madrid-Barcelona, donde el tren cumple cuatro variables clave que suponen una ventaja para el usuario frente al coche y al avión: el tiempo (menos de tres horas), las frecuencias (alrededor de 17 al día), el precio (con la entrada de la competencia, como el francés Ouigo, y el AVE barato de Renfe, AVLO, se puede hacer este trayecto por menos de 20 euros) y, además, en este caso también influye el tipo de viajero (con mucho viaje de negocios).

Pero esto es una excepción. La regla en el conjunto de España es muy diferente. Los casos que más se acercan al ejemplo Madrid-Barcelona son los corredores de Sevilla y València, donde la llegada de la competencia a lo largo de 2022 tratará de reducir la diferencia actual del precio (ambas conexiones tienen ya muchas frecuencias diarias y el trayecto dura menos de tres horas) y, así, impulsar su uso por las familias (los viajes en familia son el gran 'talón de Aquiles' del ferrocarril en España). Pero hay casos como Madrid-Vigo o Madrid-Almería que además de no mejorar el tiempo frente al coche, tampoco tienen precios atractivos y las frecuencias diarias son muy bajas. Hay otros como el Bilbao-A Coruña que duran más de 10 horas, el doble que en coche, aunque en este caso el tren es mucho más barato (20 euros). Otras conexiones como podría ser Madrid-O Porto directamente no existen.

Tren de hidrógeno

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Las empresas también tratan de poner su granito de arena para reducir las emisiones. El operador ferroviario (Adif) a través de la electrificación de las vías. En la actualidad, en España hay 9.984 kilómetros de vías electrificadas y 5.536 kilómetros sin electrificar (en estos trayectos los trenes tienen que usar diésel). Aunque el objetivo electrificar lo máximo, hay zonas (España Vaciada) en las que no es rentable y por tanto se tardará en hacerlo. En esas zonas, los fabricantes --que trabajan para mejorar la eficiencia de las máquinas (usando fibra de carbono para reducir su peso, por ejemplo, o como en el caso del AVE con el diseño del morro como el de un avión tras un estudio aerodinámico)--. buscan combustibles limpios que puedan sustituir al diésel, como el hidrógeno.

Es el caso del tren híbrido que desarrolla Talgo, que permitirá consumir electricidad o hidrógeno según el tramo de la vía. Según explica Emilio García, director de innovación de esta compañía, estaba prevista su validación en un tren laboratorio a finales de este año, pero se ha tenido que retrasar por "problemas de suministro de piezas" y se hará en 2022. "Hemos probado en el Complejo Industrial de Repsol en Puertollano la tracción de hidrógeno que meteremos dentro del tren y el resultado ha sido asombrosamente exitoso (...) El problema es que todavía no hay una norma para certificar estas instalaciones y tampoco una cadena de valor", añade García. Con todo, asegura, en 2023 el Talgo híbrido se convertirá en el "primer tren dual de hidrógeno y electricidad del mundo" (100% eléctrico ya hay uno de Alstom en Alemania).