Una infraestructura contra las cuerdas

El Govern no puso nunca objeciones formales a la ocupación de La Ricarda

Aena divulga los estudios técnicos que sirvieron para desarrollar la ampliación del Aeropuerto de Barcelona

Vista de una pista de El Prat, con el humedal de La Ricarda en primer plano.

Vista de una pista de El Prat, con el humedal de La Ricarda en primer plano. / FERRAN NADEU

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Eduardo López Alonso
Eduardo López Alonso

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El gran escollo para la ampliación del Aeropuerto de Barcelona, el espacio protegido de La Ricarda, nunca fue para el Govern un obstáculo insalvable para la ampliación. Las reuniones del Comité de Coordinación Aeroportuaria de Catalunya, como en la que se presentó el viernes pasado el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA II) de Aena hasta 2026, no reflejaron quejas oficiales por parte del representante del Govern, como aseguran diversas fuentes de Aena y otros presentes en la reunión. "Los representantes del Govern parecían encantados", aseguran fuentes presentes en la reunión. Esa actitud soliviantó especialmente a los municipios que se oponen a la ampliación.

En ese documento se incluía el plan general, con la afectación prevista de espacios naturales para alargar la tercera pista, y también los ingresos y gastos previstos para afrontar la inversión de 1.700 millones planteada para la ampliación del Aeropuerto de Barcelona. En fuentes del Govern se escudaron ante esa crítica de complacencia al considerar que la reunión del pasado viernes era meramente informativa y no era el momento de presentar alegaciones.

La reunión del Comité de Coordinación del 3 de septiembre fue copresidida por Raul Medina, director general Aviación Civil, e Isidre Gavín, secretario de Territori i Mobilitat en representación del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y del Departament de la Vicepresidència i de Polítiques Digitals i Territori, respectivamente. A la sesión asistieron también, además de ambas instituciones, la Delegada del Gobierno en Catalunya, así como representantes de los municipios designados por las entidades municipalistas y de organizaciones económicas de Catalunya, como Foment del Treball, la Cambra de Comerç y el Reial Automòbil Club de Catalunya.

"El proyecto fue bendecido por el Govern en esa reunión", según reiteraron este jueves fuentes de Aena. El contenido fue filtrado a la prensa la misma mañana destacando que se plasmaba la afectación medioambiental, pero obviando que de los planes iniciales de Aena se había suprimido que la ampliación de pista necesaria era de 500 metros. Aena ha divulgado ya este jueves todos los estudios realizados sobre la ampliación, más de 500 páginas, mediante su publicación en internet.

El conjunto de actuaciones previstas por Aena para el Aeropuerto de Barcelona siempre ha sido el mismo. El objetivo siempre fue elevar la capacidad de operaciones para permitir al Aeropuerto Josep Tarradellas alcanzar una capacidad máxima de hasta 72 millones de pasajeros anuales, frente a los 53 actuales. Cualquier plan para incrementar la eficiencia de la infraestructura choca con el condicionante del impacto en las zonas habitadas limítrofes y las limitaciones de expansión en las zonas protegidas por su valor ambiental.

Reacciones y reproches

La ampliación de la tercera pista supondría ocupar el espacio natural de La Ricarda de El Prat, protegido por normativa europea por incluirse en la Red Natura 2000. El Dora II plasma el plan que se debía presentar antes de octubre y que debía ser aprobado por el Gobierno, la Generalitat y Bruselas. Pero el Gobierno ha decidido no apoyar la inversión al considerar que ha perdido la confianza en el Govern, ya que algunos de sus miembros habían previsto manifestarse contra la ampliación. En el seno del Gobierno central también existe una clara oposición a la ampliación. La vicepresidenta tercera y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, visitó este jueves junto con la alcaldesa Ada Colau La Ricarda y se reafirmó en su oposición al proyecto, igual que el Ayuntamiento de Barcelona de Ada Colau. Ante la falta de consenso, la ampliación está en estos momentos en peligro, salvo que Gobierno y Generalitat aclaren sus respectivas posiciones. El sector empresarial ha mostrado indignación ante la situación y ha instado a desbloquear la negociación y que el Govern acepte el plan de Aena.

La operativa del aeropuerto

El aeropuerto dispone de tres pistas, dos de ellas paralelas a la línea de costa y la otra en dirección oblicua respecto a ellas. Las dos pistas paralelas son las de mayor longitud (3.352 metros y 2.660 metros) y están diseñadas para que en ellas se puedan realizar despegues y aterrizajes de forma simultánea e independiente. La más pequeña no puede ser utilizada por los aviones más grande. No obstante, a día de hoy operan de manera complementaria, efectuándose los aterrizajes en la primera y los despegues en la segunda, en lo que se denomina operación en pistas segregadas.

Aena siempre ha considerado que "la única alternativa viable de ampliación de la operativa era alargar la pista más próxima al mar, situada entre dos zonas protegidas". Respecto de la pista oblicua (denominada 02/20 de 2.528 metros de longitud), ésta se emplea fundamentalmente para aterrizajes en horario nocturno (configuración preferente) y, de ser necesario, bajo condiciones climáticas adversas. Según el director del departamento de Econometría, Estadística y Economía Aplicada de la UB y coautor de un estudio encargado por Aena para evaluar el impacto económico de la ampliación, Jordi Suriñach, los estudios realizados podrían complementarse con otros de productividad, costes y alternativas medioambientales basados en modelos econométricos complejos. El Govern se aferraba hasta ahora a esa posibilidad, al entender que el Plan Director final podría cuestionar la ampliación de 500 metros de pista en La Ricarda con otras alternativas, tanto de organización del tráfico como de ampliación de la pista en el lado sur (El Remolar, con más impacto sonoro) o incluso alargar por el norte cualquiera de las otras dos pistas y afectando más a la zona de Gavà.

El presidente del gestor aeroportuario Aena, Maurici Lucena, siempre ha reconocido que dejar pasar la oportunidad de ampliar el aeropuerto supondrá retrasar en cinco años otras posibles ampliaciones de pistas. Para el empresariado, perder 1.700 millones de inversión en una infraestructura como el aeropuerto no es asumible, teniendo en cuenta que esas obras generarían 83.000 empleos directos y 350.000 indirectos. Pese a que el acuerdo del 2 de agosto entre la Generalitat y el Gobierno de Madrid fue criticado por su falta de transparencia, lo cierto es que Aena siempre se ha mostrado dispuesta a negociar los detalles concretos de la ampliación, manteniendo la necesidad de ampliar la pista pero sin llegar a cuantificar al final en que medida se verían afectados los terrenos protegidos. Sí se ha planteado desde el principio la cesión y mejora medioambiental de terrenos propiedad de Aena en otras zonas o incluso de adaptación de otros terrenos de municipios afectados por el tráfico aéreo. Alargar la tercera pista, la más cercana al mar, hacia el este permitiría reducir el impacto acústico de las viviendas de Viladecans, Gavà y Castelldefels.

Peso en el PIB

Según el estudio de la UB, de ampliarse, el Aeropuerto de Barcelona pasaría de tener un peso en el PIB catalán del 6,8% a un 8,9% si se tienen en cuenta el impacto directo e indirecto en la actividad económica. La anulación de la ampliación supone que Catalunya perderá esos tres puntos de crecimiento del PIB en 10 años. Pero la propuesta urgente de ampliación ha llegado tras un desplome de la actividad aérea por la pandemia de más del 60%. De los 53 millones de pasajeros del 2019 más del 70% lo hicieron en rutas internacionales, pero la actividad se redujo y no se espera una recuperación hasta al menos el 2026.

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Parte importante de los planes de Aena dependían de la urbanización de terrenos englobados en el denominado Máster Plan. Se planteó incluso negociar alguna permuta de terrenos, por la ampliación de la tercera pista y la ocupación del espacio de La Ricarda. El objetivo del Master Plan era aflorar el valor de una importante cantidad de terreno perteneciente al Aeropuerto JT Barcelona-El Prat y que, actualmente, se encuentra sin utilizar. La superficie total afectada por el Master Plan es de 328 hectáreas de las que 261 son edificables. En ellas se edificarían un total de 1.848.744 metros cuadrados, y se generarían 972.000 metros cuadrados para realizar actividad económica avanzada, en el marco de ser un portal para la innovación digital. La inversión total prevista es de 1.264 millones de euros en total para actuaciones inmobiliarias. La duración prevista de la ejecución del plan es de 20 años, durante los cuales irían saliendo al mercado sucesivos lotes inmobiliarios. 

El aeropuerto dispone de dos terminales para pasajeros (T1 y T2) y un Centro de Carga adaptado a las necesidades del transporte de mercancías. La terminal de pasajeros T1, inaugurada en el año 2009, es la de mayor capacidad y opera el 70% de los vuelos en condiciones normales (ahora casi el 100%). Mientras, la terminal T2 es el resultado de la mejora y ampliación de las antiguas terminales A, B y C y normalmente solo la utilizan unas pocas aerolíneas de bajo coste o regionales. En cuanto al Centro de Carga, en él se sitúan naves de oficinas con acceso directo a la rampa de estacionamiento de aviones y naves que albergan a operadores logísticos y agentes de carga. Además, inicialmente para el año 2026 estaba proyectada la inauguración de una nueva terminal satélite, pendiente del consenso institucional, cuya finalidad es aumentar la capacidad de pasajeros y el número de grandes aeronaves que el aeropuerto pueda gestionar simultáneamente.