19 oct 2020

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infraestructuras

AP-7: historia de un negocio y una reivindicación

La autopista del Mediterráneo ha sido uno de los negocios más próspertos para Acesa

El movimiento social contra los peajes ha centrado en esta vía su respuesta más radical

Max Jiménez Botías

Una usuaria reivibnda la gratuidad de la AP-7, en mayo del 2012.

Una usuaria reivibnda la gratuidad de la AP-7, en mayo del 2012.

El seis de octubre de 1998, 16 ayuntamientos, cuatro consejos comarcales, las dos asociaciones municipalistas de Catalunya, tres cámaras de comercio y otras entidades de diferentes ámbitos formaron un frente común para reducir y racionalizar los peajes, con el objetivo final de equiparar la situación de Catalunya --con muchas vías de pago-- con la del resto de España, donde las autovías configuraban casi la totalidad de la red viaria principal. En un manifiesto de 10 puntos llamado Declaración de Gelida, los firmantes constituían un frente antipeajes y se oponían al último acuerdo aprobado entonces por el Ministerio de Fomento español, la Generalitat y la concesionaria Acesa, que veía alargadas las concesiones de explotación hasta El 2021. A cambio, la concesionaria bajaba el importe de los peaje. 

Los integrantes de la declaración se quejaban de los elevados ingresos de las compañías concesionarias y de las compensaciones que recibieron de la Administración para liberar algunos peajes. También consideraban que el pacto no comportaba mantener el equilibrio económico financiero de la concesión ni racionalizar los peajes, y que por tanto el convenio se podía mejorar. 

En el año 2000, el secretario general del consorcio Xarxa Viària, Jordi Carrillo, expuso en un libro conjunto editado por Omnium Cultural que los beneficios de las concesionarias en Catalunya hasta aquel momento era de 245.000 millones de pesetas (unos 1.400 millones de euros) y cifraba los beneficios futuros en 1,37 billones más (unos 8.000 millones de euros más).  

El periodista Francesc Arroyo recordó en su obituario –Carrillo falleció en el 2003— que no solo propició las organizaciones Xarxa Viària y la Declaración de Gelida, que empezaron luchando contra injusticias particulares y acabaron por poner en duda el sentido general de los peajes. Su lucha dejó una clara semilla: “toda la izquierda (PSC, Iniciativa y ERC) utiliza buena parte de sus cifras y argumentos para oponerse a los peajes”, escribió entonces en ‘El País’. 

Reivindación municipal

La exalcaldesa de Mollet, Montserrat Tura, que tuvo un papel activo en el movimiento contra los peajes en Catalunya, recuerda que el conflicto que se generó en torno a los peajes tenía como base la falta de una planificación por parte de las administraciones de las infraestructuras necesarias para el país. En cierto sentido, buena parte de las decisiones que se tomaron en su momento se decidieron más como reacción a las presión ciudadana que como parte de un plan meditado. “De todo eso hace ya 20 años y no se ha hecho mucho más por lo que respecta a las decisiones políticas”, explica Tura, ahora centrada en su carrera profesional. 

La supresión del peaje de la B-30 (el tramo de la AP-7 que une el sur y el norte de Barcelona), en el 2001 no dejó de ser un ejemplo  de esa política errática. El Gobierno del PP tomó la decisión de liberar el peaje para evitar los embudos que se organizaban en los laterales de esa vía --libres de peaje--, pero el efecto social de la medida disfrazó que el Estado tendría que compensar a las concesionarias –se suprimieron barreras de pago en otras autopistas del Estado—por las pérdidas potenciales. En el 2006 se supo que el Gobierno había pagado a Acesa un total de 73,2 millones de euros en concepto de compensación por la supresión del peaje de la autopista AP-7 a su paso por Sant Cugat del Vallès desde el año 2000.  También se vieron beneficiadas de aquella iniciativa política pactada con CiU (la antigua Convergència) las barreras de las circunvalaciones de Tarragona y Girona, donde la reacción social también fue significativa. 

La presión social para la supresión de los peajes ha convivido desde entonces con la teórica búsqueda de un modelo de financiación de las infraestructura y el deseo de las empresas concesionarias de mantener un negocio de cuantiosos beneficios.  Parte de este negocio , la AP-7 que ahora vuelve al Estado nació como Autopistas Aumar, que inició su actividad bajo el nombre de Autopistas del Mare Nostrum, Concesionaria del Estado (Aumar), que se constituyó en 1971. 

Inicio de las concesiones

Ese mismo año  obtuvo la concesión de la autopista Tarragona-Valencia, a la que siguió en 1972 la correspondiente a la autopista Valencia-Alicante, formando ambas parte del itinerario de la AP-7 que llega hasta la frontera con Francia en la Junquera. Los primeros tramos se abrieron al tráfico en 1974 y se puso la totalidad en servicio en 1985. 

Hasta sus reversión al Estado, esa autopìsta ha pertenecido a Abertis, al menos descde su creación en el 2003, tras la fusión de varias concesionarias, entre las que destacaban Acesa, controlada por La Caixa, y Aurea, de Dragados, entonces presidida por Florentino Pérez. Su primer presidente fue Isidre Fainé, con el que más tarde también fuera presidente, Salvador Alemany, de consejero delegado. 

La historia de La Caixa con los peajes viene de lejos. En 1986, el grupo, entonces dirigido por Josep Vilarasau, compró Acesa, compañía que 20 años atrás había puesto los primeros peajes de España, en la llamada Autopista del Maresme, que unía Barcelona y Mataró. 

Tras esta operación, Acesa inició un crecimiento que la llevó a crear Abertis, buscar la compra de Autostrade (ahora Atlantia) y conseguir autopistas en Francia, Italia, Brasil, Chile, la India... Un gigante con 43 concesiones en 15 países, 8.600 kilómetros de autopistas bajo gestión, 15.000 empleados, un ebitda de 3.500 millones y un valor en bolsa de 18.000 millones. La pérdida de la AP-7 puede representar un golpe económico, pero el grupo que ahora preside Francisco Reynés se ha ocupado de minimizar el impacto.