Ir a contenido

transporte

10 años haciendo crecer el Aeropuerto de Barcelona

Óscar Oliver, exmiembro del Comité de Rutas, analiza en un libro el pasado, presente y futuro del aeropuerto de BCN

Defiende estudiar si construir una cuarta pista en el mar es viable

Josep M. Berengueras

Óscar Oliver, autor de ’Avions i aeroports: una crónica des de dins’.

Óscar Oliver, autor de ’Avions i aeroports: una crónica des de dins’. / Mónica Tudela

El Aeropuerto de Barcelona ha pasado de 30 millones de pasajeros en el 2007 a 50 en el 2017. Buena parte de la culpa de este crecimiento es del Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas de Barcelona (CDRA), un organismo formado por representantes de la Generalitat , el Ayuntamiento de Barcelona, la Cambra de Comerç Aena cuyo objetivo era y es captar enlaces aéreos. Durante 10 años, Óscar Oliver formó parte del CDRA, liderando la etapa de mayor crecimiento de la instalación. Ha plasmado su experiencia en el libro 'Avions i aeroports: una crónica des de dins' (Editorial Gregal).

"Estuve durante 10 años recorriendo medio mundo, reuniéndome con presidentes y vicepresidentes de las aerolíneas más importantes del mundo, haciendo diplomacia, para lograr que el aeropuerto de Barcelona fuese lo que es hoy en día", explica a este diario el actual director del Cetmo (Centro de Estudios de Transporte del Mediterráneo Occidental). No se entendería lo que es el aeropuerto hoy en día sin el trabajo del CDRA: en esa década, se ha pasado de apenas una decena de rutas intercontinentales directas a más de 40 en la actualidad.

Oliver explica en el libro qué ha pasado con el glamur de la aviación de antaño, cómo serán los aeropuertos del futuro o la importancia del low cost hoy en día. En este sentido, lo tiene claro: "Se ha hecho apología de la lowcostrización del aeropuerto. Lo peligroso no es un modelo como el de Barcelona, donde conviven el bajo coste y más de 40 rutas de largo radio, sino un modelo como el de Dallas, donde una empresa tiene el 90% del tráfico", explica. "El largo radio necesita al low cost", agrega.

Otro de los aspectos que explica Oliver en su libro son los acuerdos bilaterales y la quinta libertad del aire, un permiso que necesitan las aerolíneas de otros continentes parar para recoger y dejar trafico en un país cuando tienen como destino final otro Estado. "Aena es demasiado conservadora, se están perdiendo oportunidades como la de Singapore Airlines y Brasil, que quería volar siete veces a la semana pero solo se les concedió tres", destaca. "Con Emirates han cedido, y podrá operar el vuelo diario Dubái-BCN-México", agrega. El vuelo directo a Tokio, opina, tardará algo más; pero cree que llegará de la mano de "Level o Norwegian" antes de que de aerolíneas japonesas.

Oliver también avisa de que hay que analizar a fondo el futuro del aeropuerto, que se acerca al límite de su capacidad, tanto en cuando a terminales como sobre todo en pistas, que son las que limitan la operativa. "Si se consolida el crecimiento intercontinental, necesitamos otra pista de más de 3.000 metros. Necesitamos un estudio técnico, económico y medioambiental de lo que supondría una cuarta pista ganada al mar", reclama. Para Oliver, la propuesta de desviar tráfico a Girona es simplemente un "eslogan político".