"La bicicleta de carga es el vehículo más eficiente de reparto en la ciudad”

-¿Qué supone para Cargobici recibir el Premio BBVA a la Innovación en Sostenibilidad?

-El premio que nos ha otorgado BBVA y la FACC supone un respaldo y una constatación de que estamos haciendo bien las cosas. De que este proyecto de reparto de última milla en bicicleta interesa a la sociedad porque supone una gran reducción de emisiones contaminantes y, a la vez, de que es rentable. Es decir, que Cargobici es sostenible a nivel medioambiental, social y económico.

-Su punta de lanza es la bicicleta de carga XYZ. ¿Qué aporta respecto a los otros modelos del mercado?

-En primer lugar, que puede fabricarse por completo en Barcelona, por lo que supone un impulso a la industrialización local, a la creación de puestos de trabajo y a la reducción de emisiones por transporte. Y esto en un momento en el que la gran mayoría de marcas de bicicletas de España fabrican en Asia. Por otro lado, la XYZ destaca por su capacidad de carga, maniobrabilidad y adaptación a todo tipo de servicios, incluso para casos en los que se tenga que mantener la cadena de frío.

-¿Cómo tienen previsto llegar a empresas, marcas y restaurantes para que usen su servicio para el reparto de última milla?

-Estamos trabajando con una multinacional en sus entregas de última milla con muy buenos resultados, lo que nos invita a mejorar la cobertura de  zonas con la apertura de nuevos 'microhubs'. Hemos conseguido, gracias a nuestra plataforma tecnológica optimizar los tiempos, tanto de 'picking' como de entrega, y ahora estamos trabajando en el área de Bussines  Inteligence para aportar información y valor añadido a nuestros clientes, y no solo el proceso de la entrega. Somos la cara de la compañía, pero especialmente los ojos y oídos. Te podemos revelar, por ejemplo, que el 80% de tus clientes hablan chino o urdu y tu estás enfocando las ventas en español.

-¿De qué manera funciona su modelo de entrega?

-Trabajamos tanto con cooperativas como con entidades de inserción laboral, a las que también ofrecemos servicio técnico y el sistema informático. A su vez, estamos muy centrados en bares y restaurantes, que normalmente tienen que negociar con unos 10 distribuidores. Nosotros les ofrecemos lo contrario: un almacén de proximidad donde almacenamos todo tipo de productos y se los entregamos de manera inmediata según sus necesidades, de tal manera que todo esté más ajustado en el tiempo. Es una ventaja para los locales, pero también para la marca (por ejemplo, de bebidas), que no tienen que tener camiones circulando constantemente por la ciudad.

-Es, por lo tanto, un cambio de modelo en la logística dentro de la ciudad.

-Sí, porque la marca solo tiene que entrar una vez en la ciudad para dejar la carga en nuestros almacenes, y somos nosotros los que lo distribuimos de manera sostenible. Y esto supone sacar un gran número de camiones de las calles de la ciudad. Sin embargo, es muy difícil cambiar el modelo, ya que el lobby de la automoción es muy fuerte y también las plataformas y empresas de mensajería que se benefician del sistema de falsos autónomos. Por eso pueden poner precios tan bajos.

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-¿Sería necesario un apoyo por parte de la administración?

-Sí, es evidente. Con un crecimiento del 'e-commerce' por encima de los dos dígitos, cambiar el método de energía de las furgonetas no resuelve el problema, ni de congestión, ni de emisión de partículas más allá del CO2 durante su uso, y sólo mitiga un poco los ruidos. Creo que al Ayuntamiento de Barcelona le ha faltado valentía a la hora de afrontar la Zona de Bajas Emisiones, poniendo las moratorias como parche, en lugar de afrontar el problema y conseguir hacer la transición hacia un modelo de logística del Siglo XXI, que en nuestra opinión se resolvería con unos 'microhubs' que trabajen en red y, evidentemente, con bicicletas de carga, pero también, 'obligando' a las empresas a cambiar el modelo.