Aragó, Pau Claris y València, las calles con más contaminación, ruido y siniestros de Barcelona

Ahora que se habla de limpiar los edificios de la plaza Reial, les invitamos a que den un paseo por València y que vayan observando las fachadas de las fincas. Los inmuebles que dan a esta arteria exhiben un aspecto ceniciento, desgastado. Es la contaminación, el aliento de los motores de combustión de los coches, lo que ensucia y quita brillo al contorno de las calles. Un estudio de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) ha recogido los datos de la última década en cuanto a polución, ruido y siniestralidad. Pau Claris, junto con València y por supuesto Aragó, son las peores arterias de la ciudad.

La investigación hay que atribuírsela el Grupo de Estudios de Movilidad, Transportes y Territorio (GEMOTT) del departamento de Geografía de la UAB. Al frente de este trabajo está el geógrafo y experto en movilidad Samuel Nel·lo Deakin, que tiene a bien charlar con este diario para analizar los resultados. El trabajo forma parte del proyecto Transequi, con el que se pretende "explorar las implicaciones de las actuaciones de pacificación del tráfico sobre la equidad intervecinal, tomando el Eixample como caso de estudio". Consta de tres partes, una encuesta a los vecinos de la que este diario ya les dio cuenta el pasado octubre, charlas con expertos y el análisis que aquí sigue.

Mejores y peores vías del Eixample por...

Ruido Contaminación Accidentes

El Eixample es el distrito con menos verde por habitante. Tocan dos metros cuadrados por vecino, teniendo en cuenta que los alcorques, el agujero de los árboles, cuentan como zona verde, como también lo es el césped sobre el que pasa el tranvía en algunos tramos. Para comparar, y quitando los barrios que tienen Collserola y Montjuïc, en Sant Martí salen 7,7 m² y en Sant Andreu, 4,2 m². La media de la ciudad es de 7 m², una ridiculez que por la parte baja solo se supera en ciudades de lo más gris como Atenas.

A través de los datos que registra el consistorio, los investigadores analizan la evolución de la contaminación, el ruido y la siniestralidad, y reflexionan sobre el papel que ha jugado la progresiva pacificación de calles. En cuanto al bullicio, apenas se han notado diferencias. Con datos de 2009, 2012 y 2017 (años en los que se actualizó el denominado mapa del ruido de Barcelona), Balmes y Aragó siempre han ocupado los dos primeros puestos, con registros muy por encima de los 70 decibelios cuando la recomendación de la OMS en cuanto a la exposición media máxima al tráfico motorizado es de 53 dB. También Aribau, Pau Claris o València superan los 70 dB.

Es posible, sin embargo, que los resultados varíen sustancialmente cuando se vuelva a hacer el cálculo. Porque hay muchos más vehículos eléctricos y porque se podrá ver el efecto de la supermanzana de Sant Antoni y de los cuatro ejes verdes del Eixample (Consell de Cent, Girona, Rocafort y Comte Borrell).

También porque, por primera vez en la historia moderna de la ciudad, el coche ya supone menos del 20% del total de desplazamientos en Barcelona. La evolución de 2009 a 2017 demuestra que las calles pacificadas, como Enric Granados, así como las más periféricas del Eixample, son cada vez son más silenciosas (noches de restauración y terrazas al margen).

Cuestión de etiquetas

La evolución de la contaminación no se entiende sin antes recordar dos elementos. Primero, la evolución del sector automovilístico, con vehículos cada vez menos sucios e incluso eléctricos. Y segundo, la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), implantada en enero de 2020. Desde 2017, cuando se empezó a advertir de la llegada del paraguas ambiental en Barcelona, los vehículos más contaminantes, sin distintivo ambiental o etiqueta B, han pasado de representar el 61% a ser solo el 19,3% del parque circulante (no confundir con los matriculados y fichados por la DGT). Una reducción del 70%.

Siete años atrás, la paleta de etiquetas era la siguiente: 8% sin distintivo, 43% con la B, 24% con la C, 5% blandían la ECO y un 9% no se podían identificar. A día de hoy, las cosas son muy distintas: 1,2% sin etiqueta, 18,1% con la B, 55% con la C, 21% de ECO y 4% de cero emisiones. A destacar que ya son más los ECO que los que llevan la B, y que los que van sin distintivo han pasado del 18% a un irrisorio 1,2%. Con todo, 2023 fue el primero ejercicio en el que Barcelona cumplió con los límites de polución marcados por la Unión Europea, aunque todavía se está muy lejos de los nuevos techos que quieren imponerse para 2030 o 2035.

Zona infernal

A pesar de este contexto, la calle con el aire más sucio sigue siendo Aragó, por mucho que en los últimos años haya incorporado un carril bus y un vial ciclista. Tanto en dióxido de nitrógeno como en partículas en suspensión. En la lista también están Pau Claris, Roger de Llúria o València. De hecho, el mapa genera una suerte de zona infernal. Un rectángulo que forman Pau Claris, València, Aragó y Bruc, entorno en el que se cuentan casi una decena de centros educativos, entre guarderías y escuelas. En cambio, en la figura que componen Ali Bei, Pujadas, Meridiana y paseo de Sant Joan, se ha creado una pequeña isla de escasa polución: en la frontera del Eixample y Sant Martí y entre los grandes parques, los niveles de NO₂ se quedan a la mitad del techo que marca la UE.

La siniestralidad ha ido a mejor con el paso de los años. Hasta el punto de que Barcelona registra un 40% menos de siniestros de tráfico con heridos que a principios de siglo. En los últimos 10 años, en la capital catalana se han producido 81.824 siniestros de tráfico con heridos. Son 22,4 cada día (casi uno por hora). En esta última década, además, han perdido la vida en el asfalto 210 personas y 2.089 han resultado heridas graves.

Aragó es una vez más la calle más nombrada en este apartado, con más de 500 siniestros entre 2018 y 2024. Juega a su favor que, según cifras del ayuntamiento, la intensidad media en día laborable es de 51.632 vehículos, un 30% menos que los que 74.000 que se contaban en 2015. La cifra cuadra con la pérdida de dos carriles para hacer sitio a los autobuses y a los ciclistas en los dos extremos de la arteria. También son muy peligrosas, por orden, Balmes, Muntaner, Roger de Llúria y Comte d'Urgell.

Cosas obvias

Lo que sí exhiben las curvas del estudio de la UAB, señala Nel·lo Deakin, es que la accidentalidad en las calles peatonalizadas cae mucho más que en el resto de vías convencionales. Es una obviedad, pero vienen bien recordar que a menos coches, menos siniestros y menos víctimas. Y siendo frívolos, menos gente de baja y menos gasto público en sanidad. En el otro extremo de la peligrosidad aparecen calles como Wellington, Parlament, Marina, Buenos Aires, Marina o Casp en las que apenas hay que lamentar desgracias vinculadas a la circulación.

Analizado el conjunto, el investigador de la Autònoma cree que todavía es pronto para ver resultados que muestren "cambios significativos en el Eixample". "La tendencia -sostiene-se mantiene bastante estable en los últimos años. Hay ciclos, como el covid, pero todas las calles siguen un mismo ritmo". O sea, la malla de Cerdà es un barco inmenso al que es muy difícil cambiarle el rumbo. Solo hay que tener cuidado de que en el casco no ponga 'Titanic'.

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