INFRAESTRUCTURAS

Nuevo paso en el soterramiento de vías en L'Hospitalet

Adif encarga la redacción del proyecto para tapar la cicatriz ferroviaria y se espera que esté redactado en un par de años

Un tren circula por la cicatriz de L’Hospitalet de Llobregat, ciudad partida en dos por el ferrocarril

Un tren circula por la cicatriz de L’Hospitalet de Llobregat, ciudad partida en dos por el ferrocarril / FERRAN NADEU

  • El trabajo de redacción se alargará dos años para un proyecto aprobado en el 2007 por Magdalena Álvarez

  • La alcaldesa Marín, muy crítica en 2018 con los retrasos, celebra ahora "la voluntad inequívoca de hacer realidad el plan"

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Parece que fue ayer pero fue en febrero del 2018 cuando el entonces ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, que en aquellas fechas se hartó de visitar Catalunya, anunció el soterramiento de vías en L'Hospitalet de Llobregat, esa cicatriz ferroviaria que divide la ciudad en dos y que limita la operatividad de la red de Adif. Entonces se dijo que las obras empezarían en el 2020 y que terminarían en el 2025. Pero nada de eso. Entrado el 2021, se acaba de anunciar la adjudicación para redactar el proyecto, por valor de cuatro millones de euros, que incluye la construcción del intercambiador de La Torrassa, destinado a echar una mano en la descongestión de la estación de Sants. Si hace tres años la alcaldesa Núria Marín denunciaba "retrasos, constantes averías e incidencias", en esta ocasión, con un Gobierno de su mismo color político, habla de "voluntad inequívoca de empezar a hacer realidad" esta obra.

Una mujer pasea con su criatura por uno de los puentes que cruzan la cicatriz ferroviaria de L'Hospitalet

/ FERRAN NADEU

Ahora se abre un periodo de dos años en los que se dibujará toda la integración ferroviaria de la segunda ciudad de Catalunya y una de las más densas de Europa. El plan inicial era cubrir cuatro kilómetros de vías en dos etapas, y si la primera edila hablaba de retraso, no era un opinión subjetiva: el soterramiento fue aprobado en 2007 con Magdalena Álvarez al frente de Fomento por un coste aproximado de 600 millones de euros. El acuerdo alcanzado entonces estipulaba que el Gobierno pagaría el 85% de la obra, mientras que la Generalitat se haría cargo del 10% y el consistorio, del 5%. Se desconoce cuál será el reparto una vez las máquinas desembarquen definitivamente en la zona. El contrato ha sido adjudicado a la unión temporal de empresas (UTE) formada por GPO Ingeniería y Arquitectura, Geocontrol y TRN Táryet por un importe de 4.070.698,2 euros.

Salto cualitativo

A través de un comunicado, Adif destaca que el proyecto "permitirá permeabilizar la densa trama urbana eliminando la histórica barrera física que representa el ferrocarril, conectando los diferentes barrios y reduciendo el impacto visual y acústico que genera la infraestructura". La mejora, sin embargo, trasciende al ámbito ciudadano. Es, sobre todo, una salto cualitativo a nivel de transporte. Tal y como detalló el Institut Cerdà en un informe presentado en el 2012, el plan permitirá «aumentar la frecuencia de los trenes un 150% e interconectar las líneas de la costa con las del interior» sin necesidad de llegar a Sants.

De la Serna y Marín, en febrero del 2018, el día en el que el ministro de Fomento anunció que el soterramiento de vías era pan comido

/ Danny Caminal

Según esta institución, el intercambiador de La Torrassa pasará a ser una de las estaciones más importantes del entorno metropolitano y la puerta de entrada a la zona sur de Barcelona en transporte público. La actuación comprende la integración del ferrocarril desde la cobertura ferroviaria de acceso a Sants y contempla tanto la integración de las líneas R1, R3, R4 y R12 de Rodalies como de la línea R2 y los servicios Regionales hacia el sur de Barcelona.

Nuevas relaciones

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El buen tono con el que el ayuntamiento hospitalense ha encajado la noticia contrasta con la reacción que en el pasado habían generado las noticias que llegaban desde Madrid sobre los planes ferroviarios para la ciudad. En el 2018, la alcaldesa escribió un artículo en este diario en el que no escondía su indignación ante los reiterados retrasos en la ejecución de la obra. Semanas después, el ministro De la Serna le recetaba "serenidad a la hora de hacer determinadas declaraciones". Poco después, coincidieron en persona y enterraron el hacha. Ya cuando asumió la alcaldía, en el 2008, Marín tenía sobre la mesa una carpeta de tareas pendientes que incluía cubrir las vías. Tenía otros asuntos, como la urbanización de la Porta Nord o seguir con el soterramiento de la Gran Via, amén de retos sociales como la integración de una creciente comunidad de migrantes. La crisis arruinó el proyecto ferroviario.

En diciembre del 2010, Fomento aplicaba la tijera a las infraestructuras metropolitanas y eludía ocuparse de la brecha ferroviaria. Aquello también afectaba al soterramiento de vías de Sant Feliu y de Montcada i Reixac. Los tres municipios estaban en manos de los socialistas, al igual que el Gobierno. Aquello no evitó que los tres alcaldes unieran sus voces a la de los ciudadanos. Un cabreo que se ha alargado más de 10 años, aunque con desigual evolución. Sant Feliu, por ejemplo, tiene el proyecto aprobado desde octubre del 2019 y está esperando que la obra empiece. De momento, sin noticias. Montcada está a punto de aprobarlo. Sea como sea, en los tres casos debe aplicarse el dicho: 'No es pot dir blat fins que no és al sac i ben lligat'.