Barcelona intenta poner orden en el enjambre de autocares interurbanos

Se está produciendo un interesante choque de trenes en torno a la reforma de la ronda de la Universitat. Porque tiene una peculiaridad única en Barcelona, el hecho de funcionar como terminal de autocares interurbanos en plena calle. Esta vía, antes de iniciar la reforma, soportaba cerca de 400 expediciones terminales diarias (parada final del bus de una determinada línea) y tenía en la acera, entre entradas y salidas de los vehículos y como si fuera un apeadero más, a unos 8.000 usuarios diarios. Es el caso más extremo de una ciudad que registra unas 3.000 expediciones de bus supramunicipal y que parece haber normalizado el hecho de tener estaciones de autocar en plena vía pública.

El gobierno de Ada Colau se ha propuesto poner algo de orden en este tema. Primero se organizó el bus urbano con la red ortogonal de TMB; ahora toca alinear el supramunicipal. No será fácil, puesto que el conflicto tiene un cartel prometedor: el ayuntamiento local, los consistorios de municipios con líneas de bus con destino a la gran ciudad, el Govern y su papel de gestor de transporte e infraestructuras, las empresas concesionarias de esos trayectos y los vecinos afectados por la presencia constante de estos hercúleos vehículos delante de casa. Y todo ello, en un contexto de pandemia que ha golpeado con crudeza al transporte público. 

El plan en Universitat es que la ronda tenga un 60% menos de expediciones y que 11 de las 15 líneas que tenían aquí origen y final tengan otro punto terminal. Por ahora, mientras duren las obras de transformación, la actividad de los autobuses que sí seguirán aquí (cuatro líneas exprés de Mataró y Castelldefels) se concentrará entre las plazas de la Universitat y de Catalunya. La negociación determinará cuál es nuevo destino de esas 11 líneas que rebotaban hacia su lugar de origen desde esta arteria que separa Ciutat Vella del Eixample.

Toca renunciar

Cómo lograr que todos esos actores terminen satisfechos es el gran reto del proyecto. Está claro que el pacto solo llegará a base de renuncias. Las compañías de bus y los pueblos y ciudades con líneas hacia Barcelona quieren que sus usuarios puedan llegar hasta el corazón de la capital catalana. El equipo de Colau asume esa demanda, pero recuerda que si una cosa caracteriza el transporte contemporáneo es la intermodalidad, esto es, que una vez dentro de la ciudad, puedes echar mano del metro, el tranvía, el Bicing, la amplia oferta de vehículos de 'sharing' o los buses de TMB para alcanzar tu destino. Una manera sutil de decir que las terminales quizás deban estar en lugares más perimetrales, menos concurridos y más preparados para este menester. El Govern juega su papel de árbitro a la vez que intenta impulsar proyectos de nuevas terminales de bus. Y los vecinos tratan de que su vida sea lo más apacible posible. Los de Universitat y los del resto de barrios, puesto que el 85% de las paradas de este tipo de transporte supramunicipal están distribuidas en el espacio público, con un elevado grado de dispersión, mientras que las tres estaciones de bus (Sants, Fabra i Puig y Nord) trabajan por debajo de su capacidad. 

Todo esto sucede en un contexto de pandemia y crisis y en un momento de batalla a favor del medio ambiente y la movilidad sostenible

Adrià Gomila, director de Movilidad del ayuntamiento, admite que Barcelona está muy por debajo de otras ciudades en materia de terminales de autobús. Madrid, por ejemplo, según explica, dispone de cuatro estaciones de grandes dimensiones y bien conectadas con el transporte público. Las tres de que dispone la capital catalana (en las que se han realizado algunas mejoras en los últimos tiempos) no son capaces ni de absorber las 11 líneas que deben abandonar la ronda de la Universitat. La ciudad tiene en cartera varios proyectos de nueva terminal de buses. El de la Sagrera es el más sólido, y va asido a la reforma ferroviaria ya en marcha. Hay dos más, uno en la Zona Universitària (Diagonal con Gregorio Marañón) que conectaría directamente con el futuro carril bus de la B-23 y que ya tiene anteproyecto aprobado (falta seguir con los plazos y que el Govern encuentre el dinero), y otro en la plaza de Espanya que está en una situación mucho más precaria, sin proyecto ni demasiadas expectativas. Dice Gomila que el objetivo, por una cuestión de eficiencia, es que el transporte supramunicipal "no se solape con la red local de autobuses, cosa que ahora está pasando".  

Menos humos

Todo esto sucede, más allá del covid, en un momento en el que más impulso se quiere dar al transporte público para acotar la circulación de vehículos y reducir así las emisiones contaminantes. De ahí que se haya impulsado la zona de bajas emisiones y que se haya pintado un carril bus-VAO en la C-31 y que esté previsto el ya citado de la B-23 que entra por la Diagonal. También está espera, dentro de esta filosofía de evitar que la calle sea una estación de autocares, trasladar cinco terminales más que ahora están en Pau Claris con Consell de Cent, Numància con Diagonal, paseo de Gràcia y Casp. Como en el caso de Universitat, el diálogo ya está abierto para definir cuál será su destino.

Los trayectos que dejarán de tener parada terminal en la ronda de la Universitat son los siguientes: la línea Lleida, Berga y Puigcerdà; las tres líneas de Olesa-Manresa; la de Castelldefels-Port Ginesta, y las tre líneas no express del Maresme. También están afectadas por la medida las tres líneas de Manresa no express, así como las tres del Garraf. En total, 11. Está por definir cuáles se quedarán en la zona y cuáles irán a alguna de las estaciones oficiales de autobuses.