Ir a contenido

APUESTA POR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Anatomía del peaje urbano

Cobrar por usar el coche en las ciudades gana enteros con la cruzada de Bruselas contra la contaminación

El PSOE se lo planteó en el 2006 con los argumentos de ahora, pero faltó valentía ante la presión social y política

Carlos Márquez Daniel

Cartel anunciando la zona de bajas emisiones en la salida 24 de la Ronda Litoral. 

Cartel anunciando la zona de bajas emisiones en la salida 24 de la Ronda Litoral.  / FERRAN NADEU

El anuncio de que la Comisión Europea va a denunciar este jueves a España ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea por los altos niveles de contaminación de Madrid, Barcelona y su área metropolitana encendió ya la semana pasada todas las alarmas. Y, anticipándose a cualquier reproche, la alcaldesa de la capital catalana, Ada Colau, no tardó en poner sobre la mesa la posibilidad de implantar un peaje urbano para vehículos privados si la zona de bajas emisiones (ZBE) no logra reducir la contaminación de manera sustancial. Eso se decidirá en junio del año que viene, seis meses después del veto permanente a los autos más sucios. La apuesta por el pago por circular no es un capricho del gobierno de Colau. Es la herencia de más de 10 años de reflexión sobre el invento, pero también un debate latente en todas las grandes ciudades y una demanda de los estudiosos de la movilidad, además de una imposición sutil por parte de la Unión Europea. En cualquier caso, antes de actuar, la teoría debe encajar con las peculiaridades de cada metrópolis. Y ahí está el problema -y también el reto- para conseguir cumplir el objetivo, defendido por Naciones Unidas, de que en el 2050 se consiga la neutralidad carbónica, esto es, cero emisiones contaminantes.

La primera vez que la capital catalana se planteó el tema del peaje urbano, Joan Clos ocupaba la silla reservada al alcalde. Abril del 2007. Una delegación del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) visitaba Londres para vivir de primera mano la implantación de la ‘congestion charge’, la tasa que los conductores londinenses venían pagando desde el 2003 por poder recorrer el centro en coche. Los políticos que formaron parte de aquella comitiva coincidían en que la medida sería inevitable si el tráfico seguía creciendo. Pero pasaron dos cosas: la crisis que todo lo paró y un transporte público insuficiente como para justificar la medida sin vivir una revuelta ciudadana. Lo primero se salvó a medias. Lo segundo se va resolviendo muy lentamente, pero con mucho por hacer, sobre todo en lo que respecta a carriles bus de acceso a Barcelona, aparcamientos disuasorios en las estaciones de tren (park&rides), líneas de metro a medio terminar y muchas por ampliar y mejoras sustanciales en el sistema de Rodalies. Por no hablar de los ocho años que los catalanes llevan esperando la implantación de la T-Mobilitat, el título de transporte para todo. El problema, en conclusión, es que sigue siendo más rápido (además de cómodo) entrar y salir de las grandes ciudades en vehículo privado que en autobús o ferrocarril.

La versión londinense del peaje urbano / frank augstein (ap)

Aquel viaje vino precedido por la reflexión abierta en el seno del PSOE un año antes. Las mentes pensantes del partido se plantearon incluir en el programa electoral de las municipales del 2007 la posibilidad de incorporar peajes urbanos en las grandes ciudades. Curiosamente, muchos de los argumentos esgrimidos en el documento que debían presentar en noviembre de ese año se incorporaban los ‘karmas’ contemporáneos que sobrevuelan la crisis climática y que hoy siguen (un poco menos) pendientes, como la “falta de espacios en la vía pública”, la implantación de carriles bus o “la promoción de vías y circuitos peatonales y para bicicletas”. Curiosamente, tras filtrarse esa hoja de ruta socialista, aliñada con duras críticas de la derecha, el propio PSOE puso tierra de por medio asegurando que tan solo era “un documento de reflexión con el que se analizan experiencias que se dan en el mundo”. Y ahí quedó, en nada, porque el calentamiento global todavía eran los padres y había pocas cosas tan impopulares como mancillar el coche particular.

"Alternativa viable"

La bancada de apoyo a la medida es ahora amplia y heterogénea. Por un lado está el Síndic de Greuges, que a principios de junio reclamaba la puesta en marcha del impuesto. “La implementación de peajes para el uso diario se ve como una alternativa viable y que podría dar resultados”, reza Rafael Ribó en su informe ‘La calidad del aire en Catalunya: déficits y recomendaciones’. Una medida, prosigue en su análisis, que “ya funciona en 15 ciudades de cinco países europeos, como Londres, Oslo, Palermo, Estocolmo o Milán”. Y va incluso más allá al deslizar la idea de “valorar restringir el acceso a las zonas con los índices más elevados de contaminación, y también la posibilidad de cerrarlas en días alternos o con carácter permanente durante los días laborables”. O lo que es un poco lo mismo: supermanzanas por todas partes.

También desde altas instancias ha habido voces a favor de que los conductores paguen por circular por núcleos urbanos. La comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, propuso en marzo del año pasado apostar por esta medida en lugar de imponer una prohibición a la circulación de vehículos contaminantes. Un año antes, Bruselas ya había presentado una propuesta para un sistema electrónico europeo de peajes que permite, en función del nivel de polución, introducir tarifas dinámicas. Sin olvidar la inversión del país o la ciudad de turno: Londres gastó 350 millones de euros en mejoras en el transporte público antes de desplegar la ‘congestion charge’.

El cartel de Milán que anuncia el pago por circular / DAMIEN MEYER (AFP)

A nivel más local, el AMB, en su plan de movilidad urbana 2019-2024 también recoge la idea de cobrar por circular. Eso sí, previo diálogo y consenso con los ayuntamientos, es decir, que su posicionamiento es importante pero en ningún caso vinculante. Curiosamente, un año atrás, Antoni Poveda, vicepresidente de Movilidad y Transporte de la AMB, decía a este diario que el peaje urbano no estaba en la agenda “por falta de consenso social”, demostrando que la política, a menudo, funciona más por mareas ciudadanas que por necesidades reales. En esa misma época, el gobierno de Colau sostenía que la tasa "no estaba sobre la mesa". Ahora ya sí, pero en una carpetita.

El enemigo en casa 

También desde el mundo de los investigadores ha habido voces a favor del proyecto. Xavier Fageda (Universitat de Barcelona) y Ricardo Flores-Fillol (Rovira i Virgili), en su trabajo publicado el año pasado ‘Atascos y contaminación en grandes ciudades: análisis y soluciones’, concluyen, aplicando criterios técnicos, que el peaje urbano es la única solución “eficaz y eficiente” para reducir el tráfico en la ciudad. Otro estudio presentado el pasado febrero cifra en un 20,57% la reducción del tráfico de acceso a la capital catalana si se aplicara la tasa. La investigación de la consultora Idencity prevé que el uso del transporte público crecería 5,6 puntos porcentuales y las emisiones bajarían un 9,2% (óxidos de nitrógeno, PM10) y un 11,46% (concentración de micropartículas, NOx). 

Colau, sin embargo, si se da el caso de plantear la medida porque la ZBE no basta, puede encontrarse con el enemigo en casa, ya que durante los meses previos a las elecciones municipales, su actual compañero de gobierno se mostró contrario a la iniciativa. Jaume Collboni, ahora primer teniente de alcalde, apostaba por convertir Barcelona en referente de la sostenibilidad, pero se mostraba categóricamente en contra del peaje urbano. El área de medio ambiente, por fortuna para los planes de la alcaldesa y aunque la concejala de Movilidad es la socialista Rosa Alarcón, ha caído del lado de Barcelona en Comú bajo la supervisión de la teniente de alcaldesa Janet Sanz, que este mismo jueves ha vuelto a confirmar el "compromiso del ayuntamiento con el peaje". La edila ha recordado que las competencias en materia medioambientales son estatales y ha pedido al Gobierno que legisle para que los consistorios puedan incorporar este nuevo impuesto a la circulación en sus municipios. 

Aunque Barcelona insiste en limitar la actividad del puerto y el aeropuerto, la aviación y la navegación suponen solo el 26% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea. Lo preocupante es el 72% de contaminación que generan coches, autobuses, furgonetas y camiones. La Agencia Europea de Medio Ambiente, dependiente de la UE, lo tiene claro: "Por el momento, no se aprecia una inversión de esta tendencia, lo que convierte al sector del transporte en un obstáculo importante para cumplir los objetivos en materia de protección del clima".

Más de 50 años sobre la mesa

El debate sobre los peajes urbanos se realizó de manera simultánea en EEUU y Europa. La primera referencia europea es el Informe Smed de 1964 sobre Peajes urbanos: posibilidades técnicas y económicas. La mayoría de sus conclusiones son aún vigentes. 

LONDRES (2003). Aunque no fue la pionera, Londres, por su tamaño, por su elevada población y por su papel de potencia económica, marcó el camino a muchas otras grandes urbes del planeta. La ‘congestion charge’ (21 kilómetros cuadrados) se puso en funcionamiento en el 2003 con el alcalde Ken Livingstone al frente, que tuvo que hacer frente a una dura oposición social y política. El primer día, el tráfico ya se redujo en un 25%. Tres años después, la media era del 15%, mientras que el nivel de congestión había bajado un 30%. La medida no llegó sola: el día del estreno se desplegaron 300 autobuses más por el centro.  

 SINGAPUR (1975). La populosa ciudad-estado asiática fue la primera en atreverse con un peaje urbano. En su caso, sin embargo, pesó mucho más la necesidad de reducir el tráfico que la inquietud por el clima. Tres años antes, de hecho, el gobierno ya había añadido una importante tasa a la posesión de automóviles. La primera ciudad europea en cobrar por circular fue Bergen (Noruega), en 1986, que, curiosamente, decidió invertir todo lo que se lograra con el peaje en la construcción de carreteras. Le siguieron otras urbes noruegas, y con los años se sumaron ciudades como Milán, Oslo, Estocolmo, Roma o Gotemburgo.