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BALANCE DE DOS AÑOS

Colau acabará el mandato impulsando dos 'superilles' más

El ayuntamiento hace un balance positivo de la experiencia de Sant Antoni y las rectificaciones en Poblenou tras dos años

El Gobierno municipal mantiene el objetivo de iniciar antes de las elecciones las actuaciones en Horta y Hostafrancs

Ernest Alós

La calle de Sancho de Ávile, frente a Can Framis y la escuela La Flor de Maig.

La calle de Sancho de Ávile, frente a Can Framis y la escuela La Flor de Maig. / JORDI COTRINA

El mandato de Ada Colau acabará con cinco ‘superilles’ completadas o ya en marcha. El accidentado despliegue de la supermanzana piloto de Poblenou llevó a ralentizar el programa para vetar zonas enteras de la ciudad al coche y devolver el espacio que este ocupa a los vecinos. Tras el asentamiento de esta experiencia, que la teniente de alcalde de Ecologia, Urbanismo y Movilidad Janet  Sanz valora como “muy positiva” tras dos años de ajustes, la plácida y progresiva aplicación de la segunda gran 'superilla', la de Sant Antoni, y el progreso de la de Les Corts, despejan cualquier duda sobre si el Gobierno municipal se decidiría a abrir dos nuevos frentes en los ocho meses que faltan para las elecciones municipales.  Según Sanz, la intención de poner en marcha las ‘superilles’ de Horta y Hostafrancs es firme.

El perímetro, calendario y características de ambas aún debe confirmarse. En gran parte, porque aún están pendientes del debate y negociación vecinal, tras el escarmiento de la primera ‘superilla’. “No estarán acabadas, pero si en marcha este mismo mandato”, sostiene la teniente de alcalde. En el último documento hecho público del proceso de debate en Hostafranchs (9 de julio) ya había algunos consensos (aplicarla por fases, reducir a un tercio el tráfico de Rector Triadó y Consell de Cent y pacificarlo en plataforma única) y en el caso de Horta se informó de que las intervenciones en calles como Chapí, Eduard Toda y Feliu i Codina, podrían empezar en enero del 2019.

Con todo, cinco supermanzanas, y solo dos de ellas en trama de Eixample, la considerada prioritaria en la medida de Gobierno que puso en marcha las ‘superilles’ en el 2016, es mucho menos del objetivo máximo, definido por su ideólogo Salvador Rueda, de extenderlas por toda la ciudad. Las situadas en cascos antiguos tienen más que ver quizá con anteriores experiencias de peatonalización en Ciutat Vella o Gràcia. Solo en Poblenou, de entrada, a la manzana piloto la debían seguir seis más. “Si alguna crítica se puede hacer es que no se haya ampliado la experiencia: entre las calles Bilbao y Llacuna ya casi existe de facto, costaba muy poco crear una segunda”, lamenta Sílvia Casorran, la vocal de movilidad de la Associació de Veïns de Poblenou.

Lecciones del caso de Poblenou

La primera conclusión de la experiencia de Poblenou es que ha habido “flexibilidad para reaccionar ante lo que no funcionaba o lo que podía funcionar mejor”, sostiene la teniente de alcalde. La segunda, que esta apertura a los resultados de “una amplia participación ciudadana en el diseño, planificación, propuesta y ejecución” ha acabado teniendo frutos positivos a lo largo de dos años en Poblenou pero debe plantearse en los nuevos casos de forma más intensa en el proceso previo a su puesta en marcha. También una mayor adaptación a las características de los tejidos urbanos de casco antiguo y limitar el uso de las “intervenciones tácticas” (macetas, pintura en el suelo, elementos provisionales) en el tiempo y en el espacio por el recelo, cuando no rechazo, que despiertan entre los vecinos. “Se debe pasar más rápidamente a un proyecto definitivo”, concluye.

“En Sant Antoni la superilla se ha aplicado con mucho éxito, no ha habido ni una resistencia”, se felicita la teniente de alcalde. Según Sanz, por la aplicación de criterios como “la participación del colectivo de vecinos, la suspensión de licencias para evitar la instalación de determinados comercios o incluir proyecto de viviendas y tener flexibilidad para facilitar el paso del autobús”. Por no citar su aplicación paulatina iniciándola por los dos ejes de Borrell y Tamarit y dejando para una segunda fase el resto del perímetro. Criterios algunos derivados de las lecciones de Poblenou, otro de las peculiaridades del caso de Sant Antoni.

El balance tras dos años de 'superilla'

Al cabo de dos años de la ruidosa y polémica implantación de la primera ‘superilla’ de Barcelona, en nueve manzanas del Poblenou, el Ayuntamiento ha hecho un balance positivo de su evolución y de las correcciones a las que ha sometido a esta prueba piloto. Una valoración compartida por los colectivos de vecinos que apoyan la iniciativa y que, pese a la reducción evidente del volumen de la polémica, no comparte la plataforma contraria, dispuesta a judicializar el tema y a convertirlo en objeto de debate en las próximas municipales

El tramo de la calle Almogàvers afectado por la 'superilla'. /jordi cotrina

El espacio para convivir

Zonas de vida vecinal y rincones desiertos. “Para nosotros es un éxito, y el principal es que ha creado vida y tejido vecinal en lo que era una zona muerta. La gente sale a la calle, un lugar de paso de coches se ha convertido en un lugar para estar”, se congratula Genís Barrera, miembro del colectivo de vecinos a favor de la ‘superilla’. Aunque es cierto que hay zonas de vacío residencial que se traduce en vacío en la calle y otras, como el tramo de Sancho de Ávila frente a Can Framis, donde la coincidencia de oficinas, viviendas y escuela se convierten en la imagen ideal de la ‘superilla’ y las mesas de pícnic, en un comedor al aire libre cada mediodía. En términos contables, la superilla ha aumentado el espacio de uso público de 31.536 metros cuadrados a 56.665 metros cuadrados, un 71,5% más de metros cuadrados por habitante, entre ampliación de aceras y nuevos espacios peatonales. En ellos se han instalado tres espacios de juegos infantiles, 349 plazas en bancos y sillas. Janet Sanz recuerda que “la propuesta modelo se ha flexibilizado mucho” en contacto con los vecinos. “Aunque la lentitud de la Administración ha sido extrema”, opina Silvia Casorran, vocal de movilidad de la Associació de Veïns de Poblenou. Pero el resultado, positivo: “Esto era un desierto, nos íbamos a la Rambla de Poblenou: ahora no solo nos quedamos, puedes encontrar gente comiendo, cenando o celebrando aniversarios en la calle, sino que hay quien viene aquí”, añade. “Solo están llenas las mesas al mediodía, cuando salen a comer de las oficinas. Por la mañana o por la tarde y noche esto es un desierto”, alega Jordi Campins presidente de la plataforma de vecinos afectados por la ‘superilla’. Según Daniel Vosseler, abogado del colectivo, eso hace que cuando anochece la sensación sea de “inseguridad”.  Sílvia Casorran sí tiene una crítica sobre el abanico de recursos instalados en la calle. “Se ha pensado en los niños pero faltan espacios para hacer la calle más habitable para los adolescentes, con elementos como una cancha de básket o para hacer ‘skate’”

Hacer dar vueltas al coche

Complica el tráfico: pero de eso se trata. “El peatón, el transporte público, la bibicleta, han de contar con vías directas y rápidas, a los vehículos privados se les ha de hacer el paso más complejo, si se le hacen autopistas, las utilizará “, dice Janet Sanz, recordando la urgencia sanitaria de reducir la contaminación en Barcelona. Esa es, junto al uso vecinal de la calle, la filosofía de las ‘superilles’. Sí, dificultan el tráfico rodado. Pero es que se trata de ello. “No se ha hecho un cambio radical más allá de algunos bucles circulatorios”, matiza Sílvia Casorran. “El objetivo es obligar a dar vueltas al coche, que sea angustiante conducir. Pero la vía para disuadir del uso del coche no debería ser esa, sino que haya transporte público cercano, eficaz y barato, o promover sistemas de noto-sharing o car-sharing”, opina el presidente de la plataforma de vecinos contrarios a la ‘superilla’, que opina que se deberían haber ampliado las aceras sin cortar o limitar drásticamente el tráfico rodado. “Queremos que se restituya la circulación en línea recta”, proclama Campins. 

El impacto en las calles

1.280 coches menos al día. En el capítulo de movilidad, la pacificación de las calles de la ‘superilla’ ha reducido el tránsito de 2.218 vehículos al día a 932. Cifras bajas, en una zona que ya antes era de poca circulación. Esta sería la conclusión más de Perogrullo: calles cerradas al tráfico (reducción de un 48% del espacio para circulación y aparcamiento, recortando las plazas de aparcamiento libre de 401 a 75 y aumentando las zonas verdes y azules solo de 113 a 171), menos coches. Sin embargo, la cifra a retener es la circulación que sigue fluyendo por el interior de la supermanzana, no solo por el acceso a aparcamiento sino debido a una variación del modelo inicial, la decisión de abrir al tráfico, aunque sin prioridad y a baja velocidad, la calle de Roc Boronat, por la que en el futuro debe pasar el bus V-25. “Hemos visto que se debía facilitar más la movilidad en transporte público”, reconoce Sanz. Así como el paso de vehículos a 20 o 10 km/h, según la vía, en una convivencia con peatones y bicicletas que sería más fácil si este límite se respetase.

¿Se ha centrifugado el tráfico?

Incremento inapreciable en las calles del entorno. Pero la pregunta es si el tráfico eliminado en la zona de la superilla simplemente se ha centrifugado a itinerarios alternativos como los ejes de Pujades y Tànger. La respuesta municipal es que en un primer momento fue en parte así (aunque el crecimiento del tráfico de esta segunda calle se produjo ya en primavera del 2016 cuando se convirtió en una vía que llegaba sin interrupciones hasta la ronda de Sant Pere, con un crecimiento de unos 5.000 coches/día a unos 8.000, una cifra que aun así es apenas un tercio del de una calle transitada del Eixample) pero que al cabo de dos años el incremento de tráfico en el perímetro de la ‘superilla’ es, según Janet Sanz, “no es significativo”, con incrementos inferiores al 2% en todos los casosa. Y en gran parte esa redirección fue previa a la ‘superilla’: su implantación coincidió con un momento en que las obras de Glòries y Pere IV, que redujeron la afluencia de vehículos hacia Almogàvers, iban a limitar aún más la movilidad en una zona que ya no tenía  un tráfico de vehículos intenso. “Los primeros días hubo confusión, gente que buscaba aparcamiento o que no sabía cómo circular por la zona”, admite la vocal de movilidad de la Associació de Veïns de Poblenou, Sílvia Casorran.  Y la señalización fue claramente deficiente (tanto como la actual quizá peque de alarmista). Posteriormente, cree, más que esquivar la ‘superilla’, muchos han optado por “buscar alternativas en otras formas de transporte, porque hasta que no te toca de cerca no te animas a hacer un cambio de hábito”, argumenta Janet Sanz. Objetivo cumplido, entonces. “No se ha conseguido disminuir la contaminación, cuyos efectos sobre la mortalidad se exageraron, porque se ha desplazado el tráfico a otras calles”, insiste Jordi Campins.

De macetas a jardines

Almogàvers ha cambiado el modelo efímero. Con la implantación de la ‘superilla’ la superficie verde ha pasado de 9.722 metros cuadrados a 18.632, con 176 árboles más, pasando de 500 a 676, 64 plantados en tierra y 112 en macetas. La reurbanización, con plataforma única y la calzada ocupada por jardines y un solo carril de tráfico en zigzag, ha sido el formato elegido, en una segunda fase, para la calle Almogàvers entre Roc Boronat y Llacuna: pronto se reformará el resto de la calle hasta Badajoz. También se está en proceso de ajardinar dos plazas en interiores de manzana , las de Dolors Piera y Isabel Vila. Tras la instalación de mobiliario efímero en un primer momento se ha visto la necesidad de hacer reformas “con carácter más fijo” como las de la calle Almogàvers o las nuevas plazas. De los 50.000 euros que se gastaron en el espacio público de la ‘superilla’ en el minuto cero, finalmente se han acabado invirtiendo 3,8 millones. El modelo ‘low cost’ sí se tuvo que revisar al alza. Hay también un elemento de percepción. “Si la gente ve un espacio urbanizado como peatonal y ajardinado como la avenida Bogatell o ahora Almogàvers, no se plantea por qué no poner coches; si se mantiene la calzada, con macetas y pintura, le ve desaprovechada para el tráfico”, opina Genís Barrera, del colectivo de vecinos por la ‘superilla’. “No hay zona en Barcelona que tenga tanta áreas verdes en un radio de 250 metros. No había una necesidad, sino un programa ideológico para hacer desaparecer desaparecer el coche, como lo demuestra que hayan puesto los parques infantiles en las esquinas, y no en el interior de las manzanas, donde tendrían más éxito y en cambio instalan jardines para hacer fotos, no para pasear”, critica Jordi Campins. “El viandante no tiene que ser encerrado en el interior de las manzanas, los niños han de poder estar en la calle”, alega Sílvia Casorran.

Comercio

Un 30% más de locales abiertos en bajos. “Se está llevando a la ruina al barrio”, mantiene el abogado Daniel Vosseler, impulsor de una candidatura independiente a las próximas elecciones municipales y abogado de la plataforma antisupermanzana. “Todos los comercios han bajado la facturación; hay una empresa de calderería a la que no pueden llegar algunos camiones, los concesionarios de Citroën y Seat nos dicen que ya no venden, todo se ha resentido, hasta las visitas a la Fundació Vila Casas”, argumenta Jordi Campins. Sin embargo, el informe municipal enumera que “el número de actividades económicas en activo en planta baja en la ‘superilla’ ha pasado de 65 a 85”, un incremento del 30%. Ningún desastre, entonces, aunque el plan de usos del 22@, que condiciona el tipo de actividades y sus dimensiones mínimas (un elemento a discutir, según Sanz) tampoco ayuda a que florezca el comercio, así como, recuerda Genís Barrera, la proximidad de ejes comerciales como Glòries y la Rambla de Poblenou, aunque opina que en cambio la restauración (el gran éxito, el restaurante Sopa, ha aumentado espacio y horario) sí se ha beneficiado. Sílvia Casorran cree que la afectación se limita a los pocos comercios vinculados precisamente al coche: el comercio de coches de segunda mano que los aparcaba en la calle, “el único que me consta que ha cerrado” y  los concesionarios (“aunque si su actividad depende de que el tráfico pase por aquí, desde los cambios en Pere IV queda claro que este no es su lugar”, opina).  

La reacción vecinal

“Gente que tenía pancarta la ha quitado”. “Uno de los motivos por el que el movimiento en contra de la ‘superilla’ se ha deshinchado es porque mucha gente que al principio estaba en contra o no entendía el proyecto, con el tiempo ha ido viendo los beneficios y ahora está encantado”, sostiene Genís Barrera. “Más o menos nos han ido haciendo caso en nuestras demandas, como los parques infantiles, las pistas de ping pong o las mesas de pícnic”, añade. “A día de hoy, gente que tenía pancarta la ha quitado”, añade Casorran. “La gente que ha venido a vivir a los pisos de protección oficial, muchos de ellos ‘lechugas’, como les decimos, quieren tener el jardín debajo de casa y no tener coches delante, así que están encantados”, reconoce Campins, quien sostiene que vecinos instalados en el barrio o propietarios de actividades económicas afectadas “se cabrearon muchísimo” en cambio, rechazando que su movimiento sea un “submarino” de la oposición municipal. El ruido generado por la ‘superilla’ (con un nivel de tensión en redes sociales y de virulencia anti o pro colauista destacadísimo) no es proporcional al número de vecinos afectados: uno de los motivos de la elección de este área de Poblenou como prueba piloto fue su baja densidad de población. En este periodo los habitantes han pasado de 1.468 a 1.538, y está en construcción un edificio de vivienda pública con 68 pisos más. “La población de estas nueve manzanas es menor que la de una manzana del Eixample”, precisa Casorran.

La plataforma contra la ‘superilla’, sin embargo, avisa que en noviembre presentará un recurso contencioso administrativo, elaborado por su abogado Daniel Vosseler, para instar a la anulación de todas las decisiones que llevaron a la puesta en marcha de la ‘superilla’ (aunque Jordi Campins aclara que la intención en realidad es forzar la negociación para modificarla). “Tenemos plena confianza en los técnicos y todos los informes técnicos y jurídicos en orden; alegan a que hay discrepancias entre el proyecto de urbanización y lo realizado, pero si se aplicase este criterio se anularía todo el urbanismo que se ha hecho desde hace 30 años”, responde Sanz.