La dictadura del coche en Barcelona frustra intervenciones más drásticas en la Meridiana

Hasta cruzar la B-20 y perderse entre las dos 'Trinitats', la Meridiana recorre la ciudad a lo largo de 4,8 kilómetros. Además de ser una vía de acceso fundamental a buena parte de Barcelona, afecta de manera directa a 16 barrios que suman 370.000 ciudadanos, el 23% de la población total de la ciudad. Son números de vértigo que, puestos sobre el tablero municipal, incitan a una prudencia superlativa. Es así cómo un proyecto ambicioso a nivel de movilidad ha quedado reducido al escaso margen que brinda la realidad. 

La transformación de esta arteria dependía en buena medida del cumplimiento de los objetivos del plan de movilidad urbana. A saber, ese 21% previsto de reducción del vehículo privado del que estamos muy lejos. Tanto, que el uso del automóvil encadena tres años de crecimiento. Solo si se conseguía que la Meridiana dejara de ser una autopista vecinal -o como mínimo, que lo fuera un poco menos-, el consistorio podría acometer algo similar a lo que tiene previsto -en cuanto a la filosofía- en la Diagonal con el tranvía, donde está previsto que el tráfico quede relegado a los laterales.

Se hizo en la Ronda del Mig a su paso por Sant Gervasi y Gràcia. Y no ha sido ningún drama. También se dio un carril más al bus en Gran Via sin que la gente saliera con antorchas a la calle. Pero la Meridiana es distinta. Y el riesgo de tocarla a lo grande es demasiado grande. Es demasiado pronto. "Sería preocupante marcarse retos que no pueden conseguirse", dijo el concejal Daniel Mòdol el pasado junio en un debate entre políticos y vecinos, en el que se trató del futuro de la avenida. 

Según se vea

Según datos oficiales del ayuntamiento, la media diaria de vehículos en día laborable en la avenida, entre Mallorca y València, es de 85.709 (dato del 2016, el último disponible). Fue el registro más alto de los últimos cinco años, y en el 2017 la cosa no parece haber ido a mejor. Así las cosas, alguien podría pensar que el actual gobierno está siendo valiente con una propuesta que podría complicar la circulación, pues se reducirán carriles entre las Glòries y Mallorca. Y otro podría acusar a Barcelona en Comú de ser demasiado tibios, de recular en su objetivo de combatir la movilidad particular. 

Para que este o cualquier otro ayuntamiento se atreva a tocar la fisonomía de la Meridiana tienen que pasar, en parte, cosas que no solo dependen de la ciudad. Como por ejemplo los park&rides en las entradas a Barcelona, que permitan al conductor metropolitano dejar su coche para realizar las últimas millas en transporte público. O que Rodalies deje de ser un Lejanías. O que el metro se extienda por el área metropolitana. O el tranvía, quién sabe.

Lo que sí supondrá un antes y un después es la retirada del carril bici de la acera, donde dibuja algunos de los zigzags más delirantes de la ciudad. El ciclista ganará velocidad y el peatón se evitará la complicada convivencia con un medio de transporte que va a un ritmo muy distinto al suyo.