La Generalitat aprueba un plan de infraestructuras modesto

Por si alguien aún no se ha enterado, parece que se vive una fuerte crisis económica. La Generalitat teme por una intervención del Estado que, a su vez, ha sido rescatado por Europa. Ante ese paisaje y recordando que aún quedan en el tintero obras por hacer de evidente retorno económico, como los accesos definitivos al puerto y el corredor mediterráneo, parece obvio que los planes de infraestructuras de futuro de las distintas administraciones tiendan a ser modestos. Por ejemplo el nuevo Plan Director de Infraestructuras (PDI) 2011-2020 aprobado inicialmente ayer presenta pocas novedades y es más la expresión del firme propósito de acabar obras dejadas a medias, singularmente la L-9, que otra cosa. La cuantía, 13.760 millones de euros, supone un descenso del 16,5% en la inversión respecto al PDI 2001-2010.

Acabar la L-9 del metro. Esa es la prioridad en el transporte público, en lo que atañe a la Generalitat. De hecho, la L-9 repite como la obra más importante de un PDI, lo que, tratándose de planes a 10 años, no está nada mal. Actualmente los trabajos se encuentran parados en el arco que el trazado realiza por los barrios de montaña de la ciudad. El tramo entre Zona Universitària y el aeropuerto debería entrar en funcionamiento en el 2014.

Para este mismo periodo, la Conselleria de Territori i Sostenibilitat quiere tener construida la prolongación de las vías de Ferrocarrils que hoy se interrumpen en la plaza de Espanya provenientes del Baix Llobregat. El trazado hasta la estación de Gràcia, siguiendo el eje de la Travessera, permitiría, por un lado, la interconexión de esta línea con la del Vallès y, además, adentrar en el centro de la ciudad la para muchos desconocida L-8 del metro. Sin contar que, de realizarse, la céntrica plaza de Francesc Macià tendría, al fin, una estación ferroviaria como su rango demanda a gritos.

CAMINO DE SANT FELIU /Siguiendo con el metro, el PDI 2020 prevé la ejecución de la primera parte de la expansión de la L-3 hacia Sant Feliu, en concreto el tramo entre Zona Universitària y Esplugues. Y, al otro extremo de la línea verde, el final se trasladará de Trinitat Nova a Trinitat Vella. Finalmente, también se pondrá en servicio el nuevo tramo de la L-4 entre La Pau y Sagrera-Meridiana, cuyo túnel ya se halla construido pero que en la actualidad está siendo utilizado por la L-9/L-10.

Se quedan como planes cuyo proyecto se debe realizar antes del 2020 la perforación de las dos montañas que rodean Barcelona, es decir, lo más caro. Por un lado, Collserola -vía el túnel de Horta- y por el otro, el de Montjuïc, con la L-2, de hecho la línea más rápida de comunicación entre el centro de la ciudad y el aeropuerto barcelonés.

Precisamente los accesos ferroviarios a las terminales de El Prat, que dependen del Ministerio de Fomento, son las principales reivindicaciones de Territori al Estado, en cuanto a transporte de pasajeros. Cabe recordar que del famoso plan de Cercanías 2008-2015 presupuestado inicialmente con 4.000 millones, hasta hoy solo se ha ejecutado un 6,9%. Así que en el PDI se han incluido todas las actuaciones pendientes a desarrollar en proyecto. Es decir, los accesos a EL Prat, la línea de Cornellà hasta Zona Universitària (que en un futuro aun más lejano deberá enlazar con el tercer túnel de Rodalies, el que debe de recorrer la avenida de la Diagonal), el túnel de Montcada y la duplicación de la línea Montcada-Vic.

MACROINTERCAMBIADOR / En cuanto a los intercambiadores, la siempre deseada piedra angular de la conectividad, vuelve a asomar en el PDI la macroinstalación que debe facilitar el acceso conjunto a las líneas que pasan por la plaza de Catalunya (tanto de metro como de tren) con las que circulan apenas 300 metros más hacia la montaña, por la estación de Passeig de Gràcia.