'Una propuesta clara para el tráfico del Eixample', por Joan Antoni Solans

Hasta la fecha, desconocemos el proyecto del Ayuntamiento de Barcelona y los estudios que avalan la propuesta municipal. Estudios que deberían optimizar, por un lado, el tráfico básico para el mantenimiento de la economía de la ciudad y, por otro, el transporte público de superficie que asegure la distribución de los desplazamientos por la zona central. Los primeros no pueden trasladarse al transporte público, y la impresión es que hasta hoy no han sido tenidos en cuenta debido a la penalización que sufre el emplazamiento de las actividades en el centro. En un primer momento, por el temor a la excesiva terciarización (restricciones de la ordenanza del Eixample). Después, exacerbada por la especulación sin freno, lo que ha dado lugar a apartamentos de lujo y plazas turísticas que han transformado en residencias los antiguos edificios de oficinas y de sedes bancarias. Y, por último, por el mayor coste que tiene para este tráfico browniano estacionar en el centro: discriminación en precio y en extensión a través de la distinción entre plazas en áreas azules y verdes resuelta a favor de las azules.

La Diagonal, por no cumplir el municipio de Gràcia el plan Cerdà, que tenía que extenderse hasta la Travessera, ha pasado a ser el colector de todas las tramas de la zona que está por encima del Eixample. Además de servir de recolectora natural de los drenajes de todas las calles del Eixample, es la gran diagonal geográfica que concibió Cerdà entre el collado de Finestrelles y las landas de ordenación de la desembocadura del río Besòs.

La vía, además de ser el eje territorial de referencia, hace la función de intercomunicación de las calles que acaban muriendo en ella –Via Augusta, Còrsega, Calvet, Pau Claris, etcétera– y asegura su uso. La experiencia histórica de querer optimizar los tráficos del cruce del Cinc d’Oros con un ordenador representó la pérdida de capacidad de todas las otras vías del Eixample. La Diagonal corta una gran parte de las vías horizontales, por lo que cualquier optimización en forma de ondas verdes o de segregación de tráfico repercutirá en la capacidad de toda la ciudad.

El Eixample, con el 33% de su suelo dedicado a calles, engaña, ya que, aparentemente, aparece como muy potente desde el punto de vista circulatorio, especialmente cuando evaluamos los viales que pueden trabajar en el conjunto de la ciudad. Sin embargo, en realidad, estos son muy pocos. Y es que muchos, por un lado u otro, se encuentran cortados por edificios o parques, y otros chocan contra las tramas de los viejos pueblos del plan de Barcelona y allí acaban muriendo.

Por lo tanto, el estudio central que tiene que presentar el ayuntamiento no es una simulación de los futuros tráficos como resultado de las restricciones que apunta para circular por la Diagonal, sino que, precisamente porque el sistema urbano es fijo y su estructura dada, es preciso plantear qué vías se especializan, cómo se disponen, así como cuántas calzadas se dan y con qué tiempos de semaforización, para lograr la máxima irrigación urbana y, de este modo, asegurar el mantenimiento de su vitalidad. Sabemos que, por la altísima densidad de residentes y puestos de trabajo en esta zona central, nunca podrá cubrirse toda la demanda. Pero después no vale quejarse si las actividades económicas buscan ubicaciones más céntricas dentro del sistema metropolitano y huyen de la ciudad, o los tejidos entran en gangrena, como ha sucedido en Ciutat Vella.

En cuanto al transporte público, este está en clara desventaja por las pérdidas que para el Estado representa el contrato programa si, además, tiene que competir con las ventajas fiscales que momentáneamente le representa el transporte en vehículo privado.

De los cambios que hay que realizar no habría que hablar hasta que, por un lado, se ejecute un programa de construcción de aparcamientos de transferencia de la red de vías básicas a la red de transporte público que facilite que la gente, principalmente aquellos que realizan viajes que no incorporan actividad en el desplazamiento, entren confortablemente en el centro con transporte público y con tarifa también integrada en el título de transporte.

Y, en segundo lugar, que se haga lo que se tenía que haber hecho con la entrada en servicio de la integración tarifaria: la reestructuración de las líneas de bus a partir de mejorar las conexiones con las redes de aportación al centro (metro, tranvía y cercanías) para evitar el solapamiento de líneas, además de hacer comprensible la red. Algo que, si previamente no ha resuelto el antiguo problema de la titularidad de las líneas– que impedía realizar cambios en sus trazados y optimizar la flota, al permitir que una misma unidad móvil equilibrara las cargas que se producían sobre la red a lo largo del día o de la semana–, queda entonces pendiente de solución.

Después podemos hablar de qué transportes hacemos discurrir por la Diagonal. No puede ser que con las grandes inversiones realizadas en alta velocidad, metro y tranvía, y las grandes inversiones en curso, los trazados del bus sean los mismos que los de los números homónimos de los tranvías de hace 60 años, cuando, abriendo la ciudad, venía detrás la inmobiliaria URBAS, de la misma compañía, apropiándose de las plusvalías.

Todo ello me lleva a concluir que hasta que todos estos aspectos citados no estén planteados de forma clara y convincente, evitemos incitar a especulaciones que abortarán las soluciones necesarias. Incluso con grandes dosis de pedagogía y medios, la experiencia vivida en el año 1964 por el Gobierno de Olof Palme, que pretendía convencer a los suecos de la necesidad de pasar a conducir por la derecha, muestra que también así se pierden los referendos. Perderlos puede ser políticamente grave, y que decaiga la ciudad, imperdonable, irrecuperable.