El Govern paraliza el metro del norte de Barcelona hasta hallar dinero

El impacto de los recortes en las obras públicas metropolitanas del nuevo Govern de CiU es extenso y amenaza con ser duradero. Tanto como los 9,7 kilómetros de túnel y las 10 estaciones en obras del tramo central de la L-9/L-10 por el norte de la capital que se ha decidido paralizar. Al menos hasta el 2012 y sin fijar una fecha de finalización, la última era el 2015. Los pozos de esta faraónica infraestructura de medio centenar de kilómetros han cambiado el paisaje urbano desde hace unos años. Ahora, sin embargo, es la soledad de unas instalaciones sin trabajadores y con gran parte de las máquinas retiradas, lo que salpica el horizonte. De Maragall a Camp Nou pasando por Lesseps, Sarrià y Zona Universitària, imperaba ayer el silencio. Así seguirá hasta hallar una financiación distinta a la de la concesión por 30 años a las constructoras del último paquete de paradas. Esta fórmula ideada por el tripartito de izquierdas y motor, caro, del resto de la línea es ahora rechazada de plano.

Además, las dos tuneladores que abren la galería desde los extremos están igualmente paradas, una en Campus Nord y la otra en Sanllehy. A la primera le faltan 2,8 kilómetros hasta llegar al pozo de salida de Mandri y a la segunda, tres kilómetros, para alcanzar el mismo punto. Elconsellerde Territori, Lluís Recoder, ha dicho que «mientras se hacen trabajos de mantenimiento en las máquinas se aprovechará para buscar otro sistema de financiación». En condiciones normales estos trabajos suelen durar unas pocas semanas. En la situación actual encontrar otra fuente de fondos puede llevar bastante más tiempo.

PAGO DIFERIDO / Recoder, y por encima de él incluso el titular de Economia, Mas-Colell,

que en esta etapa hasta controla la empresa inversora GISA, descartan incrementar la ya abultada cartera de proyectos con pago diferido que dejó el anterior Ejecutivo. En tal concepto se incluyen el método alemán (el constructor financia la obra durante su ejecución y al acabar, la cobra toda de golpe), el peaje en la sombra (cánon a largo plazo por la construcción, mantenimiento y nivel de uso de la infraestructura, también a largo plazo) y la concesión (similar a la anterior pero sin contar usuarios y utilizada en 40 estaciones de tres de los cuatro tramos de la L-9/L-10).

La programación establecida finalmente por el anterior Govern, tras años de dificultades incluso en plena bonanza económica, preveía culminar la costosa línea doble (6.927 millones), que unirá Badalona y Santa Coloma con L'Hospitalet, El Prat y el aeropuerto a través de Barcelona, con una concesión del último grupo de paradas. Pero Recoder ha sido taxativo. Se ha acabado el sistema de «perforar, hacer la estructura de las estaciones, cederlas por 30 años a las constructoras a cambio de un elevado cánon anual que condiciona los presupuestos, cobrar por la obra hecha y cedida y seguir excavando el túnel con ese dinero».

Según las cifras delconseller, este año los métodos diferidos de pago suponen el 40,3% del presupuesto del departamento, «una situación insostenible cuando la Unión Europea aconseja no pasar del 10%». Pero con el fin de esta fórmula de ingeniería financiera ha llegado también la paralización generalizada del tramo más atrasado. El objetivo, asegura el departamento, es centrar ahora la inversión en los ramales más adelantados que van desde Collblanc en L'Hospitalet hasta el aeropuerto y la Zona Franca para «abrirlos en el 2014».