Crónica del Euromed, el tren que quiso ser un AVE

Cada uno de los insectos que impactan en el morro de un tren tiene una historia que contar. Algo sucedió ese día, o fue simple azar, para que decidieran cruzar las vías en el momento en el que pasaba un animal de hierro de más de 300 toneladas. Su sacrificio es un daño colateral en la senda del progreso ferroviario, ese lento camino hacia la verdadera movilidad sostenible. El Euromed que entra por la vía 5 de la estación de Sants el miércoles 16 de noviembre a las 10.10 horas trae, cómo no, el casco de la locomotora plagado de bichos estampados. Son un pequeño retal del desarrollismo, pero en este caso con las cosas a medio terminar, porque el trazado Barcelona-València es todavía un quiero y no puedo ser un AVE, una línea que, a día de hoy, es un zángano aturdido en el frontis del Corredor Mediterráneo. A medio camino pasa de la casi alta velocidad a ser un regional ágil; de la vía internacional al ancho ibérico compartido con otros servicios. Va más rápido que hace tres años, pero no es la velocidad prometida décadas atrás y la frecuencia de trenes no es la que desearían los usuarios habituales.

El tren sale a las 10.15 horas, puntualísimo. En el interior, un uso relativo de la mascarilla obligatoria, lo que genera no pocos paseos y advertencias del personal de a bordo. “Vaya usted a la cafetería y le darán una”, le decretan a un joven, que al volver, con visible desgana, se coloca el cubrebocas a la altura del mentón. A las 10.50 horas, el tren llega al Camp de Tarragona, ese pueblo con nombre de estación, como esa ciudad “que lleva el nombre de nuestro club”, rezaba Josep Lluís Núñez.

En el vagón cinco, Maribel viaja para visitar a su madre, que enviudó el pasado julio. Dice que el precio le parece excesivo, que echa de menos que haya más trenes, que casi es más fácil ir a Madrid y de ahí seguir a Valencia. "Me da la sensación de que mi ciudad (ella vive ahora en Barcelona) está mucho más lejos de lo que realmente está. Y creo que somos muchos los que estamos en una situación similar. Faltan trenes, y que los precios no suban cuando saben que habrá demanda". Según el censo del ayuntamiento, en la capital catalana residen unas 17.000 personas nacidas en la Comunitat Valenciana; 60.000 en toda Catalunya, según el Institut d'Estadística de Catalunya.

Cambio desapercibido

Diez minutos después de superar la fantasmagórica parada de Camp de Tarragona, el convoy inicia un largo proceso de letargo. Parece que queda al ralentí despidiendo las vías del AVE, generando un sonido de latido de corazón, muy regular, que muere cuando el tren se posa sobre el cambiador de vías situado en la Boella, al lado del aeropuerto de Reus y del cruce de la autopista AP-7 con la autovía T-11. Ahí se intuye que algo pasa, un ruido como de llave inglesa que se cae en un taller y va rebotando.

Los viajeros, sin embargo, siguen inmersos en sus teléfonos, sus portátiles, su música, sus apuntes o su conversación en la cafetería, donde despacha, gentil y afable, Jordi de Miguel, con 32 años de profesión y millones de kilómetros ferroviarios a sus espaldas. Mercedes, de camino a Alicante, es una habitual del trayecto y celebra que ahora se tarde unos 25 minutos menos que antes, pero nada sabía del cambio de suelas en los bajos del tren. "¿Otra vía? Primera noticia de que tuviéramos una distinta que en el resto de Europa", comenta, mientras mece su cortado en vaso de cartón. Sí era consciente de ello Juan Carlos, que estira las piernas en el descansillo entre dos vagones y se queja de la escasez de frecuencias y de la volatilidad de los precios.

Minutos sin café

Cuenta el encargado del bar que ahora el cambio es coser y cantar. De hecho, el convoy no llega a detenerse del todo. Se acuerda de los trenes internacionales que al llegar a Portbou, años atrás, se pasaban media hora parados para poder adaptarlos al ancho ibérico. “Se levantaba el tren entero, era una maniobra que no veas”. La principal molestia, ahora, al margen del tiempo que se pierde, porque resulta extraña tanta velocidad para avanzar unos pocos kilómetros en 10 minutos, es que el maquinista baja la tensión eléctrica y Jordi se queda "un par de minutos sin poder hacer cafés". Un mal menor.

A las 11.08 horas, el tren ya ha pasado del ancho internacional al ibérico, y un viaje ágil, que alcanzaba los 250 kilómetros por hora por las mismas líneas que usa el AVE Barcelona-Madrid, se reduce sustancialmente para seguir por debajo de los 200 km/h, que no está mal pero no es lo mismo. Este salto de escala sucede desde el 14 de enero de 2020, cuando el Euromed ascendió a la primera división del ferrocarril y en Sants pasó a compartir vestíbulo con los AVE.

El sueño de Aznar

Ese día se estrenaba la variante de Vandellós y el tren dejaba de pasar por el centro de Tarragona. Vienen a la cabeza las promesas de 1997, cuando se aseguraba que en 2002, el Barcelona-Valencia se completaría en dos horas y 15 minutos. Eran años de pagar los platos rotos de una planificación ferroviaria que pasaba sí o sí por Madrid, con el faro de ese sueño faraónico de José María Aznar de que todas las capitales de provincia estuvieran asidas al epicentro del Estado a través de la alta velocidad.

El Corredor Mediterráneo ha ido saltando de gobierno en gobierno, de legislatura en legislatura, a base de pedazos y parches. Y aunque siempre se asocia a las mercancías y a la importancia de crear un canal ferroviario que recorra toda la costa y nos conecte a la actividad económica del resto de Europa (lo que sin duda quitaría camiones de la autopista AP-7 y reduciría la siniestralidad y la congestión), todo este embrollo también afecta a los ciudadanos que tienen un pie en Catalunya y otro en la Comunitat Valenciana y cuyo único producto a transportar son ellos mismos y la muda de un fin de semana. En 2019 fueron algo más de un millón los viajes registrados entre Valencia y Barcelona; no es poca cosa.

El tren llega a la capital del Túria a las 13.07 horas, dos horas y 50 minutos después de su partida, casi media hora más que el trayecto desde Barcelona hasta Madrid en alta velocidad, que para más inri recorre el doble de distancia. En las pantallas del tren, por cierto, una película imposible de identificar cuya imagen se corta a menudo en horizontal, como sucedía con los viejos videos VHS. Era el sistema de reproducción estrella en 1997, cuando todavía no se había popularizado el DVD pero ya se hablaba de las grandes cosas que traería el Corredor Mediterráneo y de cómo el Euromed, de mayor, quería ser un AVE.

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