Vuelos cortos o tren

Sergi Sauri Marchán

Director del Centro de Innovación del Transporte-CENIT de la UPC-CIMNE.

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Conectividad, emisiones y energía

Si bien desde un punto de vista ambiental y energético prohibir conexiones aéreas pueda resultar una medida bien sustentada, a la práctica supone tener una oferta ferroviaria altamente competitiva, que dista aún del panorama actual

Archivo - Trenes de alta velocidad en París

Archivo - Trenes de alta velocidad en París / Europa Press/Contacto/Remon Haazen - Archivo

A raíz de la iniciativa del Gobierno francés de prohibir algunas conexiones por avión en aquellas donde haya una alternativa ferroviaria, se ha vuelto a poner sobre la mesa dos aspectos que no son nuevos, la competitividad del ferrocarril, en alta velocidad, respecto al avión y la necesidad de la regulación para reducir las emisiones. Y, en el caso de nuestro país, deberíamos añadir un tercer elemento, la conectividad ferroviaria

Empecemos por comparar ambos modos de transporte. En emisiones, la alta velocidad ferroviaria, en gramos de CO2 por pasajero y km, puede llegar a emitir de 4 a 5 veces menos que la aviación (la cifra final dependerá de las rutas concretas). En las emisiones del tren se tiene en cuenta las producidas para generar la energía eléctrica consumida. Y en eficiencia energética unos valores de referencia serían de 0,4 kWh/pasajero-km en trayectos cortos de avión y de 0,2 kWh/pasajero-km para alta velocidad. No obstante, hay que incluir en el balance otros impactos negativos generados tanto en la construcción de las infraestructuras, que no son pocos en el ferrocarril, como en la explotación. A pesar de esto último, en términos ambientales, la apuesta parece razonable que sea ferroviaria. No solo Francia ha adoptado esta postura, es común al resto de Europa y uno de los pilares de la política de transportes europea. 

En otro plano del análisis, el de la regulación, hemos de verlo en términos de corredor y de red.

A nivel de corredor, de no regular, las experiencias son variadas en números, pero todas ellas apuntan a una reducción notable del avión. Así, por ejemplo, la puesta en servicio del París-Lyon supuso una reducción del 50% de la cuota del avión. En el caso del Madrid-Sevilla, el avión pasó del 40% al 13% del mercado. Y en Alemania cuando se desarrolló el servicio ferroviario exprés entre ciudades (ICE), la demanda del avión sufrió una reducción del 12%. Podríamos poner otros muchos más ejemplos con resultados parecidos. No obstante, mejorar la oferta ferroviaria no es suficiente para reducir las emisiones, tal como demuestran las experiencias, es necesario articular mecanismos regulatorios más contundentes, como los que se han planteado en Francia. 

Y, visto en términos de red ferroviaria, enlazaríamos la situación española. Basta pensar en los tiempos de viaje de Barcelona a San Sebastián o las frecuencias de tren hacia València desde Barcelona, por ejemplo, para darnos de cuenta que las conectividades entre muchas de las principales ciudades del país, en tiempo de viaje y frecuencia, que permite la actual oferta ferroviaria distan aún de ser las adecuadas y están lejos de ser una alternativa al avión. La configuración preeminentemente radial de la red supone un obstáculo añadido. Y no solo en términos de conectividad ferroviaria sino también la conexión de este modo con otros, esto es, intermodalidad. Por consiguiente, antes de plantearnos esta medida es necesario invertir en la conectividad e intermodalidad de la red. Nada nuevo.

En síntesis, si bien desde un punto de vista ambiental y energético pueda resultar una medida bien sustentada, a la práctica supone tener una oferta ferroviaria altamente competitiva, que dista aún del panorama actual. Y ello además pone una vez más de relieve la importancia de disponer de un modelo de movilidad a largo plazo y a gran escala, de planificar y, a partir de ahí, de desarrollar e implementar actuaciones en coherencia con este primero. Tampoco nada nuevo.