Bruselas da el 'sí' al corredor mediterráneo

Europa ha dado elsí. Tal como estaba previsto, laComisión Europea ha apoyado la propuesta delMinisterio de Fomento y elcorredor mediterráneo formará parte finalmente de los proyectos de laRed Transeuropea de Transportes (RTE-T). Esta consideración, reclamada durante años porCatalunya pero también por Valencia o Murcia, trae consigo tanto la financiación como la vigilancia por parte de Bruselas que garantiza que lainfraestructura ferroviaria de mercancías y viajeros esté listaen el 2020.

Ese es el calendario que se marca el departamento que dirige José Blanco, a pesar de que la autoridad comunitaria señala el 2030 como fecha límite para que las iniciativas incluidas en la denominada red básica entren en funcionamiento. No obstante, en esta red básica también están incluidosotros cuatro corredores españoles conectados en mayor o menor medida con el eje mediterráneo y que conformarán unamalla que aportará mayorcompetitividad a la economía. Son el central, el atlántico, el cantábrico-mediterráneo y el atlántico-mediterráneo (ver mapa adjunto).

Hasta Algeciras

En el veredicto hecho público por la Comisión Europea se despejan algunas dudas. Una de las principales era saber si se incluía todo el recorrido hastaAndalucía. La respuesta es afirmativa. El trazado va de la frontera francesa, pasa por Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia¿ Y una vez allíconecta con Almería por el interior. Una de las reclamaciones del lobi ferroviario Ferrmed era alcanzar Algeciras por la costa, pero Bruselas considera que no se pueden financiar proyectos paralelos.

Además, la dificultad del proyecto por el litoral andaluz y el elevado coste ha decantado a las autoridades de transportes a apostar por la alternativa porGranada y Boadilla, que al mismo tiempo se une con el eje central.

El más beneficiado

El Gobierno español ha planteado a Bruselas para el periodo 2014-2020 un gasto global de 49.809 millones de euros para toda la red en la que están los cinco corredores. No obstante, el mediterráneo (como ha ocurrido en los últimos años, sobre todo porque era uno de los ejes con más necesidades) es el que se llevará el porcentaje más elevado, alrededor de un 35% del total (unos 19.400 millones).

Fomento no alberga dudas sobre su capacidad presupuestaria. Asegura que podrá desembolsar alrededor de 7.000 millones de euros al año y que eso no condicionará el resto de inversiones en otras nuevas infraestructuras o en mantenimiento de las existentes.

Del 10% al 50%

Pero, ¿cuánto aportará el Ejecutivo comunitario? En los últimos años España ha logrado enfondos de cohesión aproximadamente entre el 10% y el 20% y los responsables ministeriales creen que esta cantidad no variará demasiado. De hecho, según el reglamento financiero que aprobará en los próximos meses la administración europea (y que está vinculado con el reglamento de redes donde están los proyectos de transportes), no se podrá superar la subvención del 20% en los corredores.

Solo habrá alguna pequeña excepción, por ejemplo en casos en los que haya un cuello de botella, momento en el que la financiación puede ascender al 30%. En este caso podría estar el Antequera-Ronda, por ejemplo. O en los tramos transfronterizos, que Bruselas avalaría con un 40%. En cada caso se establecerá una cuantía: España presentará los proyectos y en función de lo que se sea se aportará más o menos.

Adiós al aislamiento

Otra de lasventajas del proyecto que unirá puertos, centros intermodales y aeropuertos es que se abandonará de una vez por todas el ancho ibérico. Lospasajeros pasarán principalmente por los trazados dealta velocidad mientras que las mercancías lo harán también gracias avías de ancho internacional. Las que se tengan que construir de nuevo lo harán con la medida que se usa en Europa y las ya existentes se adaptarán con la instalación de un tercer raíl, algo que ya funciona desde el pasado diciembre en gran parte del recorrido desde el puerto de Barcelona hasta alcanzar la conexión internacional Figueres-Perpinyà.

Esto comportará que las redes de transporte sean interoperables, lo que quiere decir que los trenes de mercancías puedan circular sin problemas por todos los países europeos, sin tener que cambiar la carga de los convoyes, una práctica que todavía hoy se realiza en estaciones como las de Cèrbere, nada más abandonar Portbou (Alt Empordà). Esta operación hace perder muchas horas y por lo tanto dinero a las empresas, que dejan de lado este transporte porque no es competititivo. En España la cuota deltransporte de mercancías por ferrocarril es del 3%.

La red global

Pero en el veredicto europeo, donde por primera vez en la historia aparece el corredor mediterráneo, también consta otro concepto: lared global. Como ya explicó EL PERIÓDICO el martes, se trata de una especie de segunda división de las redes de transportes. El calendario para estos proyectos se alarga hasta el 31 de diciembre del 2050.

Su filosofía es garantizar el acceso a todas las regiones de laUnión Europea y en este saco se ha situado laTravesía Central del Pirineo (TCP), que consiste en un ramal que parte deZaragozay, atravesando la cordillera a través de un túnel de unos 40 kilómetros de longitud, alcanza el territorio francés a la altura dePauaproximadamente.

Sin embargo, el elevado coste del proyecto ha llevado a Bruselas a ponerlo en el segundo saco. Solo están presupuestados 110 millones de euros para este fin porque, siendo optimistas, hasta el 2023 no se podrá contar con los estudios de viabilidad, trazado y geológicos que avalen si vale la pena hacerlo o no a pesar de la insistencia aragonesa.