Frank Torres: "Los sindicatos tienen que entender la competitividad"

OLGA GRAU: La fábrica de Nissan de Barcelona ha aplicado varios planes de reducción de costes en los últimos años. ¿Se ha tocado hueso?

FRANK TORRES: Si hubiéramos tocado hueso ya tendríamos un problema. El mundo cambia tan rápido que o mejoras continuamente tu competitividad o dejas de estar en el mercado y tus ventas bajan. En Nissan tomamos una decisión valiente en el 2009 adelantándonos a otras empresas con una reestructuración y se ha demostrado que fue útil. El sector cambia tan rápido que tienes que adaptarte a la misma velocidad o estás fuera. La mejora de la competitividad es la única clave.

O. G. ¿Qué factores influyen en la competitividad?

F. T.No solo nos hemos focalizado en los convenios colectivos y la productividad, que es un 10% del coste total del coche. También en trabajar con nuestros proveedores y en mejorar los costes logísticos. Ahora tenemos 20 proveedores dentro de la fábrica. Si hace que seas un euro más barato que tus competidores, y no hablo de otras marcas sino de fábricas del grupo Renault-Nissan, eso es lo que te da la competitividad. Hay oportunidades para continuar mejorando y lo tiene que entender todo el mundo. ¿Por qué nos tenemos que sentar a negociar poco después de pactar algo? Porque nos lo pide el entorno.

O. G. ¿Qué queda por hacer?

F. T.Hay que seguir mejorando la competitividad de los costes laborales. En logística tenemos un gran camino para mejorar, sobre todo en el puerto y el tren. También hay que seguir trabajando con nuestros proveedores. Por último, la innovación y el talento.

ANTONI FUENTES: ¿La presión de la crisis y la reforma laboral hace que España sea más competitiva para la industria del automóvil?

F. T.Si las multinacionales invierten en España es porque es competitiva. Nissan puede hacer un coche en cualquier sitio. Si lo hace aquí es porque somos competitivos. Un punto importante es que llevamos varios años trabajando duro en los costes laborales y la productividad y además somos muy fuertes en proveedores. En España ahora hay disponible un millón de unidades de capacidad para nuevas inversiones, que seguro que se anunciarán.

O. G. ¿Hay planes para ampliar la fábrica o trasladarla en el futuro?

F. T.En estos momentos no hay ningún plan ni ningún estudio para mover la fábrica. Hoy en día producimos con dos turnos unas 140.000 unidades al año y su capacidad máxima es de 219.000, es decir que queda margen para llenar la planta si mejoramos la competitividad. Tendremos oportunidades porque estamos en una empresa con un plan de expansión para pasar de vender 4,5 millones de vehículos a siete y habrá un modelo nuevo cada seis semanas. Pero si no somos competitivos no lo conseguiremos. En Barcelona queremos modelos que se salgan del vehículo industrial, en el que tenemos más experiencia pero que está muy ligado a los ciclos económicos.

A. F. ¿Con qué escenarios trabajan para la fábrica de Barcelona?

F. T.Nuestro plan de negocio para Barcelona era llenar la fábrica con 200.000 unidades. Las medidas necesarias eran tener más de un 90% de proveedores locales para reducir costes logísticos y el acuerdo de competitividad que teníamos sobre la mesa. Si nos limitamos a tener el nivel de competitividad actual, la planta tiene garantizada su continuidad pero nuestros productos se irán acabando y, aunque tenemos algunos sustitutos anunciados como lapick upOne Ton y la eNV200, cuando vayan finalizando y no obtengamos otros nuevos por falta de competitividad, será una muerta lenta. No es una amenaza, es una realidad. Si no hubiéramos conseguido hace un año y medio la One Tonpick upahora estaríamos hablando de que la fábrica estaría sin coches en dos años. Trabajamos en el escenario negativo de falta de competitividad que comportará ajustes de plantilla. Queríamos evitar ese escenario.

A. F. ¿Cómo ve la respuesta sindical? ¿Considera que están por el pacto?

F. T.Los sindicatos han entendido que tiene que haber un diálogo continuo por la competitivdad. Tienen que entender que las multinacionales toman decisiones por niveles de competitividad y no porque les guste más un país o porque esté en crisis. Creo que los sindicatos tienen que demostrar que entienden la competividad con hechos. Hay quien dice que España tiene un problema porque tiene sindicatos. Pero si miramos a otros países en los que la industria del automóvil va bien como Alemania y Estados Unidos, sí tienen sindicatos. Por tanto el problema será distinto. Los sindicatos tienen que aproximarse más a los centros de decisión y entender la competitividad antes que atender a otros intereses.

JUANCHO DUMALL: ¿Ha habido un deterioro de la imagen de la marca España?

F. T.En el automóvil no es así. Nissan ha anunciado más de 300 millones de euros de inversiones en los últimos dos años. Las decisiones no se toman porque un país esté en crisis. Si eres competitivo, tendrás trabajo. O. G.

¿Cuál es la competencia directa de la fábrica de Barcelona?

F. T.En los vehículos mundiales, competimos con todas las fábricas. Hacerlo con Tailandia o México es muy duro para ser competitivo en los costes totales de un vehículo. Luego entra la competencia local cuando se trata de un coche de pasajeros. Ahí competimos con nuestras fábricas de Inglaterra y Rusia y con todas las de Renault. Hay que ir con cuidado porque necesitamos, como mínimo, el mismo nivel de competitividad que las plantas de Renault en España y Francia porque competimos con ellas. Y además no están llenas y buscan más carga de trabajo. La logística es similar, por lo que hay que afinar más en los costes laborales y en la jornada de trabajo efectiva.

J. D. ¿Se dan las condiciones para aprovechar bien la infraestructura logística de Barcelona?

F. T.Tenemos la ventaja de estar muy cerca del puerto y tenemos un centro de distribución dentro, pero hay puntos que se pueden mejorar. Por ejemplo, que no puedan bajar los costes que tienes que pagar a los estibadores o adaptar los horarios. Está bien seguir con planes de ayuda al sector, pero la clave es la competitividad y la exportación, para la que es crucial la logística. Nosotros exportamos más del 90% y la mitad de ella, fuera de Europa. Hay margen de mejora grande y el Gobierno debe focalizar la ayuda al sector en la logística o en los costes energéticos. A. F.

¿El hecho de tener un centro de I+D mejora la competitividad?

F. T.Por supuesto. Ahora tenemos unos 250 ingenieros en un centro focalizado en motores diésel, prototipos y diseño de vehículos comerciales. Da valor añadido por tener gente formada. Es más sencillo adaptar el producto a tu planta si habla el mismo idioma. Por ejemplo, ahora estamos desarrollando un camión para la planta de Ávila.

J. D. Los ingenieros que salen de las universidades españolas, ¿están al mismo nivel que los de otros países?

F. T.En el caso de Nissan, enviamos ingenieros a formarse a Inglaterra y allí nos dicen que les enviemos más porque son muy buenos. Salen con una base suficiente, pero el problema es que desde que salen hay mejorar el proceso. Alemania es un modelo. Este año hemos contratado 100 ingenieros para nuevos proyectos y hemos ofrecido a 25 recién licenciados un contrato de formación de dos años.

J. D. ¿Esta será la gran década del coche eléctrico o irá más lento de lo que se había previsto?

F. T.Nuestro objetivo es ser líderes en emisiones cero. No hay duda de que el mundo necesita esa tecnología. Pero la duda es el momento, si es ahora o dentro de unos años. Creo que llegará pronto. Es importante que avancen en paralelo la autonomía de los vehículos y la infraestructura. Nos tenemos que adaptar al entorno, que sufre una crisis importante que afecta a las ventas.

Si eres el primero y tienes la tecnología, tienes que atraer a los demás. En el caso del Leaf, hemos vendido más de 40.000 unidades el año pasado. Se necesita un desarrollo y un cambio de cultura. Por ejemplo, una furgoneta eléctrica como la eNV200 tiene todo el sentido para Barcelona pero no hay infraestructuras.