¿Se pueden exportar las 'superilles' de Barcelona a otras ciudades?

Entre el 20% y el 40% de ocho ciudades del mundo se podría organizar en supermanzanas al estilo de Barcelona, según un estudio suizo. El trabajo forma parte de una incipiente ciencia de las 'superilles'. El urbanismo de Barcelona vuelve a la influencia internacional que alcanzó con las olimpiadas.

La supermanzana de Sant Antoni, en una imagen de septiembre de 2021 / Ferran Nadeu (EPC)

Las supermanzanas atraen la atención internacional sobre el urbanismo de Barcelona, como quizás no ocurría desde las olimpiadas de 1992. Más allá de las reseñas en The New York Times o The Guardian, hay una incipiente ciencia de las 'superilles': un goteo de artículos académicos que emplean este proyecto como un experimento a estudiar. El más reciente, publicado en Nature Sustainability, explora cuán exportable es el modelo a una veintena de otras ciudades del mundo.

La ciencia de las supermanzanas

“Es un experimento a gran escala de compromiso climático: esto fascina y se habla de ello en muchos talleres internacionales”, explica Isabelle Anguelovski, investigadora del Institut de Ciències i Tecnologies Ambientals (ICTA-UAB) y autora de estudios sobre el impacto social de las supermanzanas.

“Doy muchas presentaciones sobre el tema. Es un modelo que captura la imaginación porque permite visualizar cómo serán las ciudades en el futuro”, añade Mark Nieuwenhuijsen, investigador del Institut de Salut Global de Barcelona, que calculó en un estudio que las 'superilles' ahorrarían 700 muertes prematuras en Barcelona.

El kiezblock de Berlín se inspira expresamente en las supermanzanas y el proyecto TuneOurBlock, financiado por la Unión Europea, explora su potencial en Londres, Lodz, Gante, Amsterdam, Ljubljana y Rotterdam.

Potencial de exportación

El autor del último estudio, Sven Eggiman, es un investigador del Laboratorio de Sistemas Energéticos Urbanos (EMPA) de Dübendorf, sin conexión con Barcelona. “Me topé con las supermanzanas en mi investigación académica”, explica.

Eggiman emplea un algoritmo para analizar la red de calles de 18 ciudades e identificar cómo se podrían partir en bloques de tres por tres edificios. También permite minimanzanas de dos por dos edificios y manzanas lineales de dos.

El algoritmo no se aplica en zonas con densidad de población baja: en ellas, es complicado prescindir del coche para alcanzar servicios. Por eso, el programa arroja un porcentaje bajo de supermanzanas en una ciudad muy difusa como Atlanta.

Pero en la mitad de las ciudades, las 'superilles' se podrían aplicar en más del 20% de las calles. El récord lo alcanza Ciudad de México, con más del 40%. Si se incluyen minimanzanas y manzanas lineales esos porcentajes se disparan.

“Transferir literalmente el modelo de Barcelona no es fácil, pero una ligera adaptación tiene mucho potencial: yo animaría las ciudades a considerarla”, comenta Eggiman.

“Todas las ciudades pueden implantar el modelo”, afirma Salvador Rueda, creador del concepto de 'superilla'. “Hay que buscar una red que libere la máxima parte de espacio público, reduciendo el menor porcentaje de tráfico. En cada caso, esa red se acomodará a la morfología de la ciudad”, afirma.

Hay muchas variables que podrían influir. La presencia de una buena red de transporte público es una de ellas, según Anguelovski. Otra es el nivel de motorización, según Luca Staricco, investigador del Politécnico de Turín que ha analizado la 'superilla' de Poblenou. Su ciudad lo tiene más complicado, porque hay muchos más coches por habitante que en Barcelona.

Modelos alternativos

El atractivo de las supermanzana arraiga en un esfuerzo compartido por la mayoría de las ciudades: arrinconar el coche para recuperar espacio público, mejorar la salud y contrastar al cambio climático. Otros modelos al alza son:

• La ciudad de los 15 minutos (París): desincentiva el uso del coche acercando los servicios;

• La ciudad libre de coches (Hamburgo, Oslo): cierra cascos urbanos enteros al vehículo privado;

• La ciudad de los 30 km/hora (Países Bajos): extiende ese límite de velocidad a todas las calles.

Todos estos modelos plantean una ciudad policéntrica y con distancias cortas, pero difieren en algunos aspectos:

• Cómo se limita el coche: “En la ciudad de los 15 minutos no hay una gestión binaria de los coches. Salimos de la prohibición e inducimos funcionalidades que permiten disminuir su peso”, explica Carlos Moreno, creador de ese modelo. Según Rueda, la red de las supermanzanas es el sistema más eficiente para reducir el tráfico manteniendo la funcionalidad de la ciudad.

• Prioridad de los servicios o de la infraestructura: En la ciudad de los 15 minutos, lo primero es garantizar la proximidad de servicios esenciales para una buena calidad de vida– observa Moreno- mientras en las supermanzanas primero se divide la ciudad en bloques y luego se abordan los servicios. Rueda afirma que la proximidad ya está inventada en la ciudad mediterránea.

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• Ecología: el modelo de las supermanzanas tiene muy presentes los aspectos climáticos y ecológicos, menos definidos en los otros.

• Desigualdad: las supermanzanas generan unas diferencias entre los pisos interiores y los que se encaran a las calles con tránsito. Xavier Matilla, arquitecto jefe del Ayuntamiento, reconoce que el tráfico ha tenido un aumento alrededor de la 'superilla' de Sant Antoni, pero asegura que es muy pequeño y se compensa con servicios de mejora del perímetro.