Newey carga contra la FIA en el debut del Red Bull en Jerez

Es archiconocida la anécdota del primer año de Adrian Newey en Red Bull. David Coulthard se quejó durante una reunión con los ingenieros de que no veía por los retrovisores, que sería conveniente cambiarlos de posición. "Señor Coulthard --le contestó Newey,-- es más fácil cambiar de piloto que de espejos". Sí, al gurú del diseño, al 'mago' de las formas, no le gusta que le impongan cómo crear sus coches. Y el reglamento del 2014 es más estricto que nunca, lo que le repatea. No solo a él, a casi todos los encargados de diseñar los coches. "Es ridículamente complicado", asegura una de las voces autorizadas de Ferrari.

Newey había conseguido un excepcional reparto de pesos en sus Red Bull, vencedores de los últimos cuatro años. Las baterías del KERS iban colocadas bajo la caja de cambios, pero la nueva normativa obliga a colocarlas bajo el tanque de combustible. Y aún son mayores, porque ahora no solo recogen la electricidad proporcionada por el KERS, sino también por la unidad ERS que utiliza el flujo de aire procedente del turbo.

Las protestas del 'gurú'

"No lo entiendo. Dicen que es por razones de seguridad, pero no entiendo que sea más seguro colocarlas bajo el tanque de gasolina que bajo la caja de cambios", protesta Newey, el mismo que sigue de cerca los diseños de los barcos de la Copa América, el mismo que sigue al detalle los avances de la industria aeronáutica. "Boeing tuvo un problema con el calentamiento de baterías cerca de los depósitos en su nuevo Dreamliner --así se apoda al impresionante 787-- y tuvo que aterrizar de emergencia en un vuelo de pruebas". No, Newey no acaba de entenderlo: "Estas baterías pueden sufrir escapes térmicos a través de un impacto por causas que son difíciles de predecir y, una vez declarado el fuego, sería muy difícil de controlar en una batería tan grande, con altos voltajes y, encima, con corriente alterna", detalla.

Aún le gusta menos la reglamentación que obliga a bajar el morro casi hasta la altura del alerón delantero, una medida que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha puesto en práctica para evitar que un coche se monte por encima de otro cuando hay un impacto por detrás, tal y como le sucedió a Mark Webber, que salió volando por los cielos de Valencia tras embestir al Caterham --entonces Lotus-- de Heikki Kovalainen. "Debo decir que la situación es ahora más preocupante. Creo que meterse debajo de otro coche es mucho peor para el piloto", ha explicado tras presentar este martes el RB10, su 10º coche en Red Bull, en Jerez. No solo piensa que el morro y que las baterías son más peligrosas, también que este nuevo normativa "ha hecho los coches más feos, con morros horribles, con un ruido decepcionante". "Es parte del drama actual de la F-1", ha apostillado.

Menos vueltas que otros años

Pero el reglamento parece inamovible y los coches han saltado a la pista del circuito de Jerez en los primero ensayos de la pretemporada con sus nuevos sonidos, vulgares ruidos. Ya no queda nada de aquel maravilloso aullido de los V8. Ni siquiera hacen falta tapones para los oídos en el 'pitlane'. Suenan menos y peor que un GT, que un GP2. Pero esa es la menor de las preocupaciones de los ingenieros enfrentados a los nuevos diseños, una especie de puzle electrónico que ha traído de cabeza a todos los equipos.

Si una jornada habitual de pretemporada solía registrar entre 70 y 100 vueltas por piloto, este año, en Jerez, nadie ha dado más de 30 vueltas. Bueno, sí, Kimi Raikkonen, que ha hecho 31 giros, por 15 del Red Bull de Sebastian Vettel y 18 del Mercedes de Lewis Hamilton. El británico, además, ha sufrido un pequeño accidente tras perder inverosímilmente su alerón delantero. Force India, Willimas y Sauber no han pasado de las 11 vueltas.

"Es ridículamente complicado, son demasiados cambios para un solo año, demasiado trabajo en poco tiempo", aseguran desde Ferrari, que como el resto de los equipos debe dar sus homologaciones a la FIA el 28 de febrero. Después ya no habrá lugar a cambios en la electrónica, ni en la elección de la relación de la caja de cambios de ocho velocidades, la misma para todo el año, para todos los circuitos.

Demasiada rutina

El chequeo de la gestión electrónica del nuevo motor V6 Turbo, el motor eléctrico y las tres unidades del ERS que generan electricidad a través de la frenada y los gases de escape, ha sido el primer paso para todos. Ferrari parece que ha superado esa prueba tras un parón inicial en la primera vuelta de Raikkonen. Después, el finlandés se ha entregado al rutinario trabajo de establecer mapas con cambios en cada vuelta, un arranca y para tan aburrido para el piloto como "importantísimo" para la escudería.

Red Bull ha tardado horas en sacar su coche a pista por "un problema ridículo", según Newey. McLaren ni siquiera ha llegado a rodar por un "problema combinado de hidráulica y electrónica". "El equipo trabajará toda la noche para que Jenson [Button] pueda rodar este miércoles", han asegurado desde la escudería de Woking. Han llegado muy justos y, otros, como Lotus y Marussia, ni siquiera han acabado el coche para acudir al circuito andaluz.