Paso al bus del siglo XXI

Las cinco primeras líneas de la red ortogonal inician el lunes su andadura por las calles de Barcelona. Será el primer paso para empezar a desenredar los recorridos que el tranvía dejó en herencia a la ciudad, ese plato de espaguetis en el que los trazados se amontonan sin demasiado orden unos encima de los otros. Desde el prisma político, el invento es el primer proyecto de peso que el equipo de Xavier Trias logra cristalizar en un año de difícil mandato, al margen de la bajada de la Guardia Urbana al metro. Sin margen de error, ayuntamiento y TMB ponen la carne en el asador. Dentro de la parrilla, los usuarios, responsables de endulzar o amargar la receta municipal. ¿Serán capaces de adaptarse a la novedad? ¿Podrá el transporte de superficie hacer frente al subterráneo? ¿Aumentará la velocidad y la frecuencia de paso de los autobuses?

Eficiente, racional y fácil de usar; así se presenta el bus del siglo XXI. Hay que partir de la base de que tampoco es tan difícil mejorar lo presente. Pero es justo admitir que no es sencillo cambiar algo que lleva tantos años incrustado en la rutina de los viajeros. El bus quiere ser más rápido. Superar esos raquíticos 12 kilómetros por hora parece más una obligación que un reto. Para conseguirlo, se han pintado nuevos carriles bus -Numància, Capitán Arenas, Nicaragua, Marina, Diagonal, ronda del Guinardó, Carles III, Paral·lel y Gran Via, donde se acaba de pincelar un pasillo doble que ayer causó notables atascos- y se han modificado sentidos de circulación -véase el detalle de la línea V7 de Sarrià y Tres Torres- para ganar agilidad e intentar que los recorridos sean el máximo de rectos posible. El bus H12, sin un solo giro de L'Hospitalet a la Verneda, es el mejor ejemplo del espíritu de la red: la línea recta es la distancia más corta entre dos puntos.

AÑOS DE MADURACIÓN / «El mayor avance en transporte público de los últimos 10 años», señalaba Trias en mayo, colocando la red ortogonal por delante del Bicing o de los pedazos ya finalizados de la línea 9. Cinco líneas, dos horizontales, dos verticales y una en diagonal, serán la punta de lanza de algo que empezó a gestarse en el mandato anterior a raíz de una estrecha colaboración entre TMB, la UPC y el ayuntamiento. Los socialistas lo llamaron RetBus y lo dejaron en 12 líneas. CiU decidió hincharlo hasta los 28 recorridos, que irán desplegándose por fases.

El lunes, 67 vehículos pintados con figuras que recuerdan las formas del Eixample empezarán a surcar los 88,8 kilómetros que conforman la malla ortogonal, los detalles de la cual pueden conocerse en la web novaxarxabus.bcn.cat. Circularán, si se cumple la previsión, a una media de 13 kilómetros por hora cuando ahora apenas se superan los 12, y cargarán a cerca de 70.000 pasajeros cada día -el 10% del total- con una frecuencia de paso de entre cinco y 10 minutos en horas punta. Las estimaciones, sin embargo, dependen de demasiados agentes externos -tráfico y meteorología, sobre todo- como para poder hablar con la certeza y la puntualidad que sí puede garantizar el transporte suburbano.

Por si no hubiera suficientes nervios en el ayuntamiento, TMB verá entorpecida la puesta de largo de su proyecto estrella con la convocatoria de huelga impulsada por la Coordinadora Obrera Sindical de Autobuses, un paro no apoyado por el comité de empresa y cuyo seguimiento es todo un misterio. La dirección de Treball ha marcado unos servicios mínimos del 50% en las horas de máxima afluencia, pero ante el inmenso abanico sindical que impera en la compañía, se hace difícil calibrar el grado de seguimiento.

Si no hay imprevistos, Barcelona sumará otras ocho líneas a la red ortogonal en el 2013. ¿Qué podría evitarlo? Tres cosas, básicamente: que la batalla laboral con la plantilla se recrudezca hasta el punto de que el despliegue sea una temeridad, que el Gobierno central dé otro hachazo a las cuentas de la empresa y no haya dinero o, lo que sería peor, que el usuario prefiera los espaguetis.