El metro nocturno no es caro ni prioritario

Estamos en el año de unos ajustes que, como no podía ser de otra forma, han llamado también a la puerta del transporte público. Se habla de cerrar el metro nocturno y del gran ahorro que se conseguiría en caso de llevar a cabo esta propuesta.

Veamos cuáles son los datos de partida que nos permiten estudiar la cuestión con objetividad. En primer lugar, se debe recordar que hay dos operadores de metro, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), con problemas completamente diferentes. Según los números que se han hecho públicos, TMB registra en esa franja horaria 33.000 personas que pagan el billete. En un año el valor asciende a 1.800.000 usuarios, a los que cabría añadir una cifra no determinada de los que se cuelan. El operador declara tener por este servicio unos costes adicionales de 2.500.000 euros, por lo que cada viajero, descontando lo que paga del billete, nos cuesta a todos 70 céntimos de euro. Por contra, en el caso de FGC, que explota las líneas 6, 7 y 8, cada viajero nos cuesta 3,4 euros netos. Por tanto, el diagnóstico es claro: mientras la subvención que recibe un usuario del metro de TMB es muy razonable, la de FGC, cinco veces superior, no lo es.

En segundo lugar debe indicarse que hay dos tipos de metro nocturno, la extensión de servicio los viernes y sábados desde las doce de la noche a las dos de la madrugada y una segunda extensión los sábados de dos a cinco de la mañana, hora en que de nuevo empieza el servicio, de manera que en este día se produce un servicionon-stop. Lo que parece que el Gobierno catalán cuestiona es el mantenimiento de la segunda prolongación de servicio.

En tercer lugar, hay un dato significativo a tener en cuenta, como es el hecho que muchísimos jóvenes vuelven a casa después de las cinco de la mañana, con lo que la supresión del servicio de dos a cinco los afectaría solo parcialmente.

Y, por último, hay que mencionar el detalle de que mientras la red de metro tiene una estructura bastante reticular, la del Nitbus es toda ella pasante por la plaza de Catalunya. Una red no sustituye a otra. En otras palabras, el cierre del servicio de metro de dos a cinco de la madrugada debería suponer poner sobre la mesa una nueva red de bus nocturno, o una complementaria, que evitase, por ejemplo, que un viaje a Badalona durase una hora, tal como ahora sucede, o que desplazarse a lo largo del eje de la actual línea 5 de metro obligase a ir a plaza de Catalunya para hacer un transbordo.

Dicho esto, hay que manifestar claramente que gastarse casi 3 millones de euros para transportar jóvenes de dos a cinco de la mañana, cuando hay alternativas, bien en la red actual del Nitbus, bien esperándose a la apertura ordinaria del metro, no constituye una prioridad. Seguro que hay políticas más importantes a las que dedicar esos recursos.

Una alternativa intermedia podría ser no dar servicio en esta franja horaria en las líneas de menor demanda, que son las 6, 7 y 8 de FGC y las 9, 10 y 11 de TMB, ofreciendo en su lugar un servicio de autobús con el mismo recorrido. Esta alternativa seguro que sería más barata e incluso más cómoda.