El trayecto en Rodalies y regionales entre Barcelona y 24 capitales de comarca es ahora más largo que en el año 2000

El trayecto en tren de Rodalies y regionales entre Barcelona y las 24 capitales de comarca de la red es ahora más largo que en el año 2000. Según un análisis de la ACN a partir de los horarios oficiales de mayo de 2000 y de noviembre de 2025 —justo antes del accidente de Gelida y de las limitaciones de velocidad—, los convoyes necesitaban en algunos casos hasta media hora menos para hacer la ruta que ahora. En muchos trayectos, los trenes hacían menos paradas que en la actualidad. Aun así, algunas diferencias son grandes, como en la R4 en el Penedès, donde hace unos meses se tardaba veinte minutos más que en 2000. Fuentes del sector justifican los datos por la necesidad de ampliar la capacidad de la red y de mantener la infraestructura, y piden más trenes semidirectos.

El análisis ha tenido en cuenta los tiempos más cortos de los trayectos en dirección a la capital catalana, es decir, los que paran en menos estaciones y los que tardan menos tanto hace 25 años como hace unos meses, dejando de lado los primeros y últimos convoyes, que no suelen ser representativos. En todos los casos, los cálculos se basan en los horarios que se difundían tanto en 2000 como en 2025, no necesariamente en los que se cumplían. La red de Rodalies de Catalunya, que incluye tanto Cercanías como Regionales, conecta Barcelona con 24 capitales de comarca. Y en todos los casos, los viajes son ahora más lentos.

Entre las causas, en una entrevista con la ACN, el presidente de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez, cree que “hay un incremento de trenes que paran en todas las estaciones y de frecuencias”, pero “lo que no ha aumentado es la capacidad de la red”. Así, dice que si se ponen más trenes y que paren en más lugares, los trenes más rápidos o semidirectos “están obligados a compartir más espacio y, por tanto, tardan más, o bien directamente han desaparecido”. Por ello, Ramírez apuesta por más capacidad en la red para tener tanto servicios que paren en todas partes como semidirectos.

Por su parte, el director del Centro de Estudios del Transporte, Joan Carles Salmerón, también en declaraciones a la ACN, ha justificado los datos aludiendo a una falta de inversiones en la infraestructura que ha llevado a una “debilidad del sistema ferroviario”. Además, dice que “hace tres o cuatro años, cuando por fin se ha empezado a invertir dinero”, han comenzado obras que también han provocado más tiempo de viaje. El experto también pide la vuelta de los trenes semidirectos, lo que supone construir “nuevas vías de adelantamiento”, para que los convoyes más rápidos puedan llegar a destino antes que los que se detienen en todas las paradas.

En este sentido, explica que la Generalitat está elaborando un plan de servicios, “una de las cosas que más ha faltado en las últimas décadas”, y lo celebra porque hasta ahora solo ha habido planes de infraestructuras, que se basan “solo en colocar el cemento”. “Antes de poner el cemento, tenemos que poder ver cómo llevaremos a la gente a los lugares”, añade, diciendo que a partir de los servicios que se prioricen se podrá decidir dónde hacer vías, líneas o estaciones nuevas. Según él, hasta ahora no había un plan de servicios, como sí ocurre “en el resto de Europa”.

Vilafranca pasa de 53 a 70 minutos para llegar a Barcelona Sants

La R4 es la línea que acumula más diferencias en el tiempo de trayecto en comparación con hace un cuarto de siglo, en especial en el tramo que pasa por el Penedès y el Baix Llobregat. Los datos muestran que los trayectos más cortos entre Martorell y Sants eran de 28 minutos en el año 2000, y ahora —siempre antes del accidente de Gelida— de 39, lo que supone un 39% más, con los trenes deteniéndose en dos paradas más. De forma similar, entre Vilafranca del Penedès y Sants se tardaba un mínimo de 53 minutos, pero ahora no se baja de 70, aproximadamente un tercio más que antes. Desde la estación de El Vendrell, los 69 minutos mínimos del pasado se han convertido en 90 minutos en la actualidad, una diferencia similar a la que se da saliendo desde el inicio de la línea, Sant Vicenç de Calders, también en El Vendrell.

Ramírez cree que la mayor lentitud de la R4 en el Penedès y el Baix Llobregat se explica, en parte, por las obras de soterramiento de las vías en Sant Feliu de Llobregat, unos trabajos que “no son para mejorar el servicio ferroviario de Catalunya, no mejoran la vida de los usuarios”. A causa de las obras, dice, “hay un tramo donde hay vía única”, lo que retrasa los convoyes. Además, las obras del corredor mediterráneo al sur de la R4 tienen su impacto, según concreta, y “como se ha hecho una versión low cost y se hace pasar las mercancías por el mismo sitio que los pasajeros, todas estas obras afectan a los pasajeros”.

Para Salmerón, la R4 es “una pieza clave” del corredor mediterráneo, tanto para viajeros como para mercancías, así que “ya se debería estar planificando el desdoblamiento”. Según él, “es uno de los lugares más saturados de toda la red ferroviaria catalana y requiere actuaciones inmediatas”.

La R13 y la R14, que conectan la capital catalana con las comarcas de Ponent, también registran diferencias sensibles. Así, en el año 2000 los convoyes del servicio regional más rápidos recorrían el Lleida - Barcelona Sants en dos horas y ocho minutos parando en 11 estaciones. El pasado noviembre, el recorrido paraba en seis estaciones más y era 20 minutos más lento, un 15% más. Otras capitales de las mismas líneas, como Les Borges Blanques —con 29 minutos más de trayecto en 2025, el máximo entre las capitales de comarca—, Valls y Montblanc, también registran aumentos de tiempo de entre el 15 y el 25%.

Más de un cuarto de hora más de trayecto desde Vic, Ripoll y Puigcerdà

Por otro lado, los trenes más rápidos de la R3 cubrían el trayecto entre Vic y Barcelona Sants en 71 minutos parando en ocho estaciones. En 2024 —el análisis ha tenido en cuenta para la R3 el año 2024 y no el 2025 por el corte en La Garriga—, el mínimo era de 86 minutos, parando en 11 estaciones y sin detenerse, así, en varias. Los residentes en Puigcerdà y Ripoll también tardaban más que hace 25 años en llegar a la capital catalana, con tiempos aproximadamente 20 minutos superiores, aunque los trenes hacían más paradas.

Las líneas del Camp de Tarragona y Terres de l’Ebre también son ahora más lentas que hace un cuarto de siglo. En noviembre de 2025, un pasajero que subía al tren en L’Aldea-Amposta o en Tortosa tardaba dos horas y 14 minutos, y dos horas y 26 minutos, respectivamente, hasta Sants. En mayo de 2000, esas distancias se cubrían en una hora y 59 minutos, y dos horas y diez minutos. La distancia con Valls también es ahora un cuarto de hora más larga, y en Tarragona, sobre el papel, seis minutos más —de 65 a 71 minutos con la R14, R15, R16 o R17—. La R14 entre Reus y Barcelona va diez minutos más lenta que antes, hasta la hora y 31 minutos.

La otra capital de demarcación catalana, Girona, también necesita ahora más tiempo para conectar con Sants en tren regional, ya que la distancia se cubre en una hora y 21 minutos, siete minutos más —y una parada más— que en el último año del siglo pasado. En las mismas líneas —R11 y RG1—, los servicios más rápidos desde Figueres llegan a Barcelona en una hora y 54 minutos, nueve más que en el pasado. Son aumentos más ligeros, similares porcentualmente a los de la rama vallesana y bagenca de la R4 y de la R1.

Las rutas que unen Terrassa Estació del Nord, Sabadell Centre y Mataró con Barcelona-Sants no superan los cinco minutos más que en el año 2000, mientras que desde Manresa ahora se tarda ocho minutos más, parando en nueve estaciones más que antes. Las diferencias también son escasas con Granollers Centre, tanto en la R11 como en la R2, con dos minutos más ahora, los mismos que en el caso de Sant Feliu de Llobregat (R1 y R4), y que Vilanova i la Geltrú (R2S), con un minuto más ahora. Desde Sant Vicenç de Calders, en El Vendrell, con la R2S ahora es cinco minutos más lento. Las tres paradas que separan el aeropuerto de El Prat se recorren en veinte minutos, los mismos que hace dos décadas y media.

Mantenimiento de la infraestructura y construcción de vías de adelantamiento

En conjunto, el presidente de la PTP cree que las recetas para mejorar los tiempos de trayecto pasan por el “mantenimiento” de la infraestructura, para prevenir circunstancias como desprendimientos o caídas de árboles, y la “ampliación de la capacidad”. En este sentido, apuesta por “cuadruplicar vías” en tramos como entre Castelldefels y El Prat, para dar servicio tanto a la R2 como a los regionales del sur —una intervención planificada, pero que se retrasará más allá de 2030—, o triplicar la vía entre Montcada i Reixac y Mollet del Vallès. Además, en general cree que faltan vías donde poder aparcar los trenes y talleres donde poder repararlos. Según él, el Ministerio de Transportes tiene “11 estudios atascados” que van más tarde de lo que la propia administración había prometido, y que solo cuando se terminen se podrán hacer proyectos y, posteriormente, obras.

Por otro lado, el director del Centro de Estudios del Transporte advierte de que el crecimiento demográfico puede llevar a Catalunya a los 10 millones de residentes y supondrá más usuarios de tren, por lo que se necesitarán “líneas nuevas y estaciones nuevas” para transportarlos. Según él, el último plan de infraestructuras que llegó a cumplirse data de los años 60 y 70 del siglo pasado, y lo hizo durante los años 80, cuando el país tenía una población de 6 millones de habitantes, dos millones menos que ahora.