Las obras en la C-55, una ampliación por capítulos abocada al estreñimiento

En el camino hacia un futuro desdoblamiento, el tramo sur de la C-55 suma este 2026 dos nuevas ampliaciones de tramos, un procedimiento que en los últimos cinco años se ha ido haciendo por capítulos. Después de que, hace una década y media, esta carretera entre Manresa y Abrera fuera objeto de una intervención pionera en Catalunya con la colocación de medianas de separación pese a tratarse de una vía convencional (hasta entonces solo se aplicaba en autovías y autopistas), la Generalitat ha ido ejecutando distintos proyectos para habilitar en ella sucesivos carriles de adelantamiento alternados. Es lo que se ha identificado como modelo 2+1, que ahora se quiere expandir hacia el norte y en centenares de kilómetros de la red viaria catalana.

Ahora, el departamento de Territori ha reiniciado de lleno las obras para construir un tercer carril entre Sant Vicenç de Castellet y Castellgalí, proyecto que quedó paralizado hace dos años. El movimiento ya es muy visible, porque para la realización de los trabajos se ha desplazado la mediana de hormigón de separación de ambos sentidos a un lado, de manera que ahora actúa como barrera entre la calzada y la zona de obras, situada entre el trazado de la carretera y el curso del río Llobregat.

Esta mediana se ha sustituido temporalmente por una doble franja divisoria provisional de color rojo, para remarcar la separación. También se ha vuelto ya a desbrozar la zona de ribera por donde habrá que ganar espacio para la ampliación de la carretera para habilitar este nuevo vial.

Si se cumplen los plazos, eso supondrá que durante unos meses coincidirán dos obras de tercer carril separadas por apenas tres kilómetros de distancia, ya que está en plena ejecución la del tramo de Castellbell i el Vilar (patas arriba desde hace dos años), y ambas se pondrán en servicio este año. En conjunto, las dos intervenciones supondrán una inversión de unos 8 millones de euros.

Serán, sin embargo, dos nuevos terceros carriles con una cierta peculiaridad, que hace discutible, cuando menos, su funcionalidad. El hecho es que en ambos casos acabarán en un punto conflictivo. O, como mínimo, complicado, desde el punto de vista estrictamente viario. Lo cual podría tener una incidencia en la fluidez del tráfico contraria a lo que se pretende.

En el caso del nuevo tercer carril de Castellbell en sentido sur, finalizará justo en la boca norte del túnel de Bogunyà. Mientras que, en el caso del que ahora se tiene que empezar a construir desde Sant Vicenç en sentido Manresa, terminará a las puertas de la travesía de Castellgalí. Por tanto, se trata de dos viales de adelantamiento que al final de su trazado se encontrarán con un recorrido que invita a reducir drásticamente la velocidad.

Esto es sobre todo muy evidente en el caso de Castellgalí, ya que por el hecho de tratarse de lo que se considera un tramo urbano (porque transcurre entre viviendas, a la espera de que en el futuro desdoblamiento se haga una variante) está limitado y señalizado a una velocidad máxima de 50 km/h. De hecho, el departamento de Territorio tiene detectado este punto como el principal generador de colapso de todo este trazado, debido a que esta limitación de velocidad se suma a la alta densidad de tráfico que registra durante gran parte del día, lo que, sobre todo en horas punta, acaba causando retenciones diarias.

En el caso del túnel de Bogunyà, aunque no tiene una restricción de velocidad distinta a la del tramo precedente, sí es una infraestructura que por sus características (construido hace medio siglo, es relativamente estrecho) provoca una cierta reducción. Si, una vez entre en servicio el tercer carril, los coches que adelanten tienen que reordenarse antes de entrar, esta desaceleración se acentuará.

Cabe recordar que cuando hay días de mucha circulación concentrada (operaciones retorno de fin de semana, por ejemplo), en puntos de esta carretera C-55 se opta por eliminar algunos de estos tramos de adelantamiento (es el caso habitual del de Els Comtals de Manresa) para paliar el efecto embudo que esto genera en la confluencia final de los dos carriles, que lo que causa son más retenciones.

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