28 mar 2020

Ir a contenido

ENTREVISTA AL PRESIDENTE DE RENFE, ISAÍAS TÁBOAS

La venta de billetes del AVE 'low cost' arranca el lunes con una oferta

El AVLO se estrena el 6 de abril con un tren a las 9.25, otro a las 16.25 y un tercero a las 20.35 horas

Dos de los convoyes pararán en Zaragoza pero por ahora en ninguna otra estación intermedia

Manuel Vilaseró

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, junto al logo del AVE ’low cost’. 

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, junto al logo del AVE ’low cost’.  / DAVID CASTRO

Renfe está a punto de dar un giro histórico a la gestión del AVE, al introducir el servicio ‘low cost’, con precios muy asequibles. El día 6 de abril empezará  a circular el AVLO y en las oficinas del operador ferroviario ya se palpa el nerviosismo previo a la puesta en marcha de todo gran proyecto. Su presidente, Isaías Táboas, adelanta en su despacho, en exclusiva para EL PERIÓDICO, que "la venta de los billetes empezará el próximo lunes 27 de enero a lo largo de la mañana" y que de los tres trenes diarios en cada sentido que se pondrán en marcha dos pararán en Zaragoza y el tercero será directo. No habrá más paradas intermedias.

El fecha del pistoletazo de salida de la venta es muy importante. Quiénes adquieran antes los billetes tendrán más posibilidades de hacerse con los más baratos, aunque para el arranque "la oferta de tarifas baratas va a ser muy amplia".

Más billetes baratos

"Habrá una promoción de lanzamiento y por tanto en los primeros días será más fácil encontrar las tarifas más económicas", explica Táboas, que dice haber tomado las medidas necesarias para que el servidor aguante la previsible aluvión de consultas en las primeras horas. En la oferta promocional del 25  aniversario del AVE, con pasajes a 25 euros para toda la red, la web de Renfe se colapsó durante varias horas.

La adquisición podrá realizarse de momento sólo a través de una web específica (www.avlorenfe.com) y más adelante también en las taquillas, donde "se cobrará un coste de gestión".

El precio del billete oscilará entre un mínimo de 10 y un máximo de 60 euros, con tarifa reducida de 5 euros para los menores de 14 años. Como en los todos los ‘low cost’, ya sean de avión o de tren, cualquier servicio adicional tendrá que pagarse a parte, ya sea una maleta de más, el wifi o el enchufe para cargar el móvil. El billete más barato en el AVE sale ahora a 37 euros pero es prácticamente imposible de encontrar.

Horarios del AVE low cost entre Barcelona y Madrid para el 2020

Tres franjas horarias

Los horarios están fijados en tres franjas muy delimitadas. Los trenes de la mañana saldrán a las 9.25 horas de Barcelona-Sants y a las 9.15 de Madrid-Atocha. Los de la tarde a las 16.25 y las 16, respectivamente. Y los de la noche  a las 20.35 y a las 20. Más adelante, a partir del 4 de mayo, se añadirá  un cuarto servicio que saldrá a media mañana. A las 12.40 y las 12.50. Y antes de finalizar el año se sumará otro aún por determinar.

El tiempo de recorrido será el mismo que el del AVE. El de media tarde, que será directo, tardará 2 horas y media y los dos restantes, con parada en Zaragoza, 2 horas y 45 minutos. La capital aragonesa no perderá frecuencias.

La estación de destino en Barcelona será Sants (en el futuro también La Sagrera) y no El Prat, como había planificado el anterior Gobierno del PP. El directivo de Renfe opina que "mo tenía ningún sentido, en un servicio cuya clave es viajar con los trenes llenos, no acabar en la estación más céntrica y conectada de Barcelona". Y reprochja que "En Madrid la estación si iba a ser Atocha".   

Rentabilidad al límite

Por el momento, el AVLO no parará en ninguna otra estación intermedia más allá de Zaragoza. Ni en Tarragona, ni en Lleida, ni en Calatayud ni en Guadalajara. "En este primer lanzamiento no hemos incluido más paradas por varias razones. En primer lugar necesitamos sacar más rendimiento a los trenes, con  tiempos de recorrido cortos para que puedan ir y volver más veces. En segundo lugar, tienen que ir llenos. El asiento debe ir siempre ocupado. Si alguien puede comprar un Lleida-Tarragona, por ejemplo, yo no tengo ninguna seguridad de que alguien me quiera comprar el Barcelona-Tarragona y después alguien me quiera comprar el Madrid-Lleida". La parada de Zaragoza, en cambio, si que es rentable porque después hay bastantes posibilidades de vender un  Zaragoza-Barcelona o una Zaragoza-Madrid. 

El presidente de Renfe no descarta que más adelante pueda haber más paradas. "Lanzamos un producto nuevo que vamos a probar. Cuando sepamos con más precisión como se comportan los nuevos clientes, quizás nos lo replanteemos", añade, consciente de que el "algunas poblaciones"  su exclusión "pueda costar de entender".

Si los trenes no se llenan "no es que vayamos a ganar menos dinero", sino que "lo perderíamos", algo que "no no podemos permitir como gestores públicos de un producto que, además, estará en competencia con otros operadores", insiste. La rentabilidad calculada para este servicio es de alrededor del 3%, realmente muy ajustada y cualquier desviación puede derivar en pérdidas.

"No podríamos absorber todos los pasajeros del puente aéreo"

El cliente que busca cazar el AVLO "es el que no coge el AVE por el precio", según el presidente de Renfe. "Sobre todo sobre todo los jóvenes que viajan en coche compartido o en autocar o las familias que van en automóvil", explica, aunque no desdeña captar también  pasajeros de la conexión aérea de bajo coste entre Madrid-Barcelona que ahora se inclinan por el avión frente al AVE por una cuestión de precio. Pero estos no son su principal objetivo. Es más, la propuesta de la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, de eliminar el puente aéreo le parece inviable a corto plazo.

"Ni la vía, las estaciones ni los trenes tienen ahora misma capacidad para absorber los 2,5 millones anuales de pasajeros que transporta el puente aéreo", advierte Táboas, aunque admite que a medio plazo los viajes de hasta 600 km de distancia el ferrocarril "está llamado a tener un papel más importante por razones medioambientales". "Pero hay que hacerlo de una manera planificada, en esto no se puede improvisar", remacha. 

A diferencia de las aerolíneas de bajo coste, en el AVLO no se aumentan las filas de asientos, por lo que la distancia entre las butacas será la misma que en el AVE. Las plazas que se ganan, casi 50, se deben a la eliminación de la cafetería y de las clases Turista Plus y Club. "Cuando a medidados del año próximo lleguen los nuevos trenes encargados para este servicio específicamente aumentarán en otras 40, llegando a las 581. También se podrán hacer composiciones dobles, que llegarían a casi 1.200 pasajeros", añade el presidente.

Renfe no teme la aparición de nuevos competidores. A primeros del próximo año, los ferrocarriles franceses (SNCF) estrenarán también cinco circulaciones entre Madrid y Barcelona bajo el modelo de ‘low cost’. Y a primeros del 2022 aterrizarán los ferrocarriles italianos de la mano de la española Ilsa con 32 circulaciones diarias.

"AVLO nos servirá también para comprobar que impacto puede tener la competencia en el Ave y así estar mejor preparados", señala el presidente de la compañía española. La reclamación que está surgiendo en varios sitios de España para que también se implante un AVE ‘low cost’, le parece interesante. "Es bueno que ya se esté pidiendo algo que aún no ha nacido", indica, y anuncia que cuando lleguen los nuevos trenes en el 2021 "será el momento de planearlo donde pueda ser rentable".