Un estudio advierte del "colapso ferroviario" en el sur de Catalunya con la entrada en funcionamiento del Corredor Mediterráneo

La entrada en funcionamiento del Corredor Mediterráneo, prevista para este 2026 en las comarcas del sur de Catalunya, podría suponer el "colapso" de la infraestructura ferroviaria en el Camp de Tarragona y un coste acumulado de más 1.700 millones de euros superiores a las alternativas planteadas desde el territorio. Esto es lo que afirma un estudio encargado por la plataforma Mercaderies per l'Interior en el que se constata que los 170 trenes que pasan por la única vía entre Sant Vicenç de Calders y Tarragona llegan al 85% de la capacidad del tramo y que la infraestructura está en un punto de "saturación".

Así lo afirma Efraín Larrea, coordinador del estudio realizado por la consultora Mcrit Multicriteria Planning, en el que se compara la puesta en marcha prevista del tercer hilo, ya construido, con dos alternativas de transporte y logística, planteadas por la propia plataforma y por el Ministerio de Transportes. Las conclusiones indican que un aumento de trenes por esta vía provocará, además, un mayor coste público para hacer frente a las "externalidades", como el mantenimiento, la contaminación o los accidentes.

170 trenes diarios

La sede de Pimec Tarragona ha sido este martes el escenario de la presentación del estudio 'Saturación del Corredor Mediterráneo: impacto socioeconómico y propuesta de solución', encargado a una consultora de Barcelona. Desde la plataforma, su presidente Eugeni Sedano ha señalado que buscaban las consecuencias sociales y económicas en tres escenarios posibles de red ferroviaria en el Camp de Tarragona, contando el transporte de mercancías y la movilidad de pasajeros.

Las conclusiones del estudio refuerzan la tesis de la plataforma de que los trenes de mercancías, algunos de los cuales con transportes peligrosos, no deberían pasar por la línea de costa, ya saturada por los trenes de viajeros y cercana a urbanizaciones y grandes ciudades. "Siempre buscamos el consenso territorial", ha señalado Sedano, ante un público con representantes locales, vecinales, empresariales y de varios partidos políticos.

El coordinador del estudio de Mcrit, Efraín Larrea, ha expuesto la situación de "saturación" de las vías situadas al sur de Sant Vicenç de Calders, que actúa de "cuello de botella", ya que es el único paso de trenes directo entre Barcelona y Tarragona, Reus o el Port de Tarragona. Con cifras de 2023, por este tramo pasan 170 trenes diarios, de los cuales 76 son de Rodalies, 67 de Media Distancia y otros 27 son de mercancías. "La vía está al 85% de su capacidad, pero los trenes de mercancías todavía son pocos", en comparación a la logística real entre territorios: muchas empresas optan por la carretera para trasladar los productos, con las consecuencias económicas y de seguridad que conlleva. De todas estas, el 15,3% de los transportes corresponden a mercancías peligrosas, según Larrea.

Para las conclusiones, el estudio ha analizado tres opciones: la actual, con la puesta en marcha del tercer hilo del Corredor Mediterráneo, prevista para este 2026; así como dos propuestas con poco recorrido, ya que por el momento no cuentan con el apoyo institucional necesario ni los estudios preceptivos. Estos son la propuesta de la plataforma Mercaderies per l'Interior, que preveía el paso de algunos trenes usando las vías del interior de Tarragona, pasando por Constantí, Roda de Berà y el norte de El Vendrell; y la del Ministerio, muy parecida a la anterior pero pasando por Sant Vicenç de Calders. Esta última no es siquiera una propuesta, ya que el Estado no lo contempla como tal: procede de un informe inicial que buscaba alternativas al paso de mercancías como salida al tercer hilo, que era provisional.

Asumiendo que la capacidad de la vía es de un máximo de 200 trenes diarios, el estudio indica que la opción del Corredor Mediterráneo llegará al 112% de su capacidad, "algo que no es sostenible, que no se puede asumir". Los pasajeros, apunta Larrea, no dejarán de usar esta línea, "por lo que se obligará a las mercancías a dejar de operar por aquí" y se trasladarán al camión.

Alternativas factibles económicamente

A nivel económico, la propuesta de la plataforma tendría un coste público de 440 millones de euros, y la del Ministerio, 559 millones. La diferencia responde principalmente a la construcción de un viaducto en Puigdelfí (Tarragonès) que sería necesario para salvar el desnivel, pero la realidad es que la idea del Ministerio es tan ambigua que no apunta ningún trazado definitivo ni concreto. En todos los casos, la inversión pública para estas alternativas al sistema actual se podría sufragar "en 5 años", ya que su entrada en funcionamiento favorecería un ahorro en mantenimiento, salud pública por problemas derivados de la contaminación por el uso de las carreteras y la gestión de los accidentes en las principales vías, como la autopista AP-7 o la N-340.

El estudio de Mercaderies per l'Interior concluye que la solución del tercer hilo en el tramo entre Tarragona y Sant Vicenç de Calders provocaría la saturación del tramo al superar el 100% de su capacidad, que tiene "afectaciones en la población, en ruido y riesgo de accidentes, y que impacta negativamente en la economía", y señala como alternativas económicamente factibles las propuestas por la plataforma y el Ministerio de Transportes. Larrea, que es ingeniero de profesión, alerta del peligro de "colapso ferroviario" del sistema con "más retrasos y cancelaciones", justamente un martes en el que la movilidad en Tarragona, tanto en coche privado como en tren, se ha complicado con tres incidentes en las vías de comunicaciones.

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