Del avión como un lujo para pocos a los vuelos 'low cost' pasando por la irrupción del AVE y la llegada del 'Bicing' y el patinete eléctrico

Por Carlos Márquez Daniel/ Diseño: Andrea Zúniga

La movilidad es uno de los aspectos de la vida que más ha cambiado en estos 45 años. Por todo lo que hay ahora y no existía entonces y por cosas que sucedían en 1978 y ahora son impensables. Todo podría englobarse en tres conceptos: viajar en avión era un lujo al alcance de unos pocos, la seguridad vial era un chiste y en las ciudades todo giraba en torno del automóvil.

Coger un vuelo era un fenómeno rarísimo. Un acontecimiento. Entre otras cosas, porque los billetes estaban por las nubes. Un viaje a una capital europea, por ejemplo, costaba el equivalente al sueldo medio de un mes de la época. Saltar el charco era algo de lo que se alardeaba no solo en el entorno familiar; también en el barrio, con las amistades, en el trabajo. Daba caché. “Tengo un primo que se va a Nueva York en Semana Santa”. Lo más. Y un detalle que ahora parece insólito: en los aviones se podía fumar. Se prohibió primero en Estados Unidos, a partir de 1989, y en España, en los vuelos locales, a partir de 1999. Hasta no hace demasiado todavía era habitual encontrar ceniceros en los aviones antiguos.

La liberalización del sector aeronáutico propició la aparición de las aerolíneas ‘low cost’, con la controvertida Ryanair a la cabeza, que echó a andar en 1986. Menos lujos, nada de comida, cero extras, aeropuertos secundarios… A base de reducir costes, los boletos bajaron de manera espectacular, hasta el punto que en algunos trayectos era más caro el taxi hasta la terminal que el vuelo en sí.

En nuestro país, el salto al ‘low cost’ se produjo sobre todo con la fundación de Vueling, que a día de hoy es el principal operador del aeropuerto de El Prat. Las cifras de 2019 así lo evidencian: de los casi 53 millones de viajeros de ese año, algo más de 20 millones iban dentro de uno de los aviones de esta compañía creada en marzo de 2004.

El ferrocarril también ha experimentado un cambio radical, estrechando distancias gracias a la irrupción de la alta velocidad. Un avance con dos caras: la buena, porque ha disparado el uso del tren, uno de los mayores exponentes de la movilidad sostenible, y la mala, porque se ha dejado de lado la mejora de los trenes de cercanías, que al fin y al cabo suponen cerca del 95% de los desplazamientos anuales sobre vías.

 La primera línea de alta velocidad, Madrid-Sevilla, se inauguró en 1992, coincidiendo con la Expo Universal que se celebró en la capital andaluza. Pero el salto importante se produjo en 2008 con la puesta en funcionamiento del Madrid-Barcelona (o Barcelona-Madrid, según se mire), que en 2013 se amplió hasta llegar a la frontera francesa para conectar con el resto de Europa a través del túnel del Pertús. En 2012 ya eran más los que iban en tren entre ambas ciudades que los que apostaban por el puente aéreo, y hoy son tres las empresas que operan este trayecto.

En la ciudad también han cambiado mucho las cosas. El urbanismo se planificaba en función de las necesidades del coche, una industria floreciente que además se asociaba con el progreso y la prosperidad personal y familiar. En el caso de Barcelona, consiguió echar de las calles a los últimos tranvías, cosa que sucedió en marzo de 1971. Autopistas urbanas, onda verde en los semáforos, y un espacio público pensado para ir de un punto ‘a’ a un punto ‘b’, pero no ideado para estar, vivir, para pasar el rato.

Dense una vuelta por cualquier ciudad del territorio nacional y se darán cuenta que, con mayor o menor acierto, el peatón ha ganado protagonismo y también se han incorporado (o más bien, recuperado) medios de transporte como la bicicleta, que era un elemento habitual en la movilidad urbana previa a los años 50 y 60, momento del ‘boom’ del automóvil.

Mención aparte para la moto, que en el caso de la capital catalana inició su imparable ascenso a partir de los 80 con la irrupción de pequeñas ‘scooters’ como la Honda Scoopy 75, que empezaron a cambiar el paisaje de la calzada. Un tiempo, por cierto, en el que el casco, desde 1982, solo era obligatorio para motos de más de 125cc. Tuvieron que pasar 10 años para que la medida aplicara a todas las cilindradas.

La seguridad vial también ha dado un salto muy importante. En 1978 murieron en la carretera un total de 4.539 personas. En 2022 fueron 1.042. En el caso de víctimas mortales en entorno urbano, en el caso de Barcelona, hace 45 años perdieron la vida en siniestros de tráfico 59 personas (hubo un pico tremendo en 1990, con 88 fallecidos), por 23 registradas en 2022.

Se ha producido, además, un cambio en el perfil del accidentado. Si antes la mayoría de los fallecidos eran peatones, ahora ese trágico honor lo copan los motoristas. Desde 2010, la mitad de los fallecidos en Barcelona eran motoristas, a pesar de que suponen poco más de 6% de los desplazamientos internos en la ciudad.

Vivimos en realidades que se mueven de manera muy diferente. No había vehículos compartidos, ni Bicing, ni movilidad eléctrica, ni internet para comprar billetes de avión y planificar viajes, ni zonas reguladas de aparcamiento, ni  tanta sillita para las criaturas, ni aire acondicionado en los coches (entonces triunfaban el Ford Fiesta y el Fiat 127), ni supermanzanas, ni urbanismo táctico. Pero sí había peajes, trenes nocturnos, tubos de escape recortados en las Derbi Variant de mediados de los 80. Ah, y en Barcelona también había Tramvia Blau.

Y en los próximos 45 años...

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