El largo camino hacia
la movilidad sostenible
Un reportaje de
Xavier Pérez y Carlos Márquez Daniel
Infografías de
Ramon Curto
La manera en la que las personas se han desplazado de un lado al otro de las ciudades en el último siglo ha disparado los niveles de contaminación y ha convertido el aire en algo irrespirable. Es por ello que, según apuntan autoridades y expertos, urge repensar la forma en la que nos movemos y convertirla en algo más sostenible e inocua para el planeta y las personas.
Entre los grandes pilares de esta revolución verde del transporte destaca, por ejemplo, la electrificación de los vehículos, la mejora del transporte público y la creación de ciudades donde lo esencial esté al alcance de un paseo. La transformación de estos sectores ya ha empezado, pero todavía queda mucho camino por recorrer.
Coches eléctricos
al ralentí
Cuando después de años de arduo trabajo el célebre arqueólogo Howard Carter se topó con la entrada de la tumba de Tutankamón, solo pudo decir unas palabras: "Veo cosas maravillosas". Pues bien, casi como arqueólogos ensimismados, podemos referirnos a lo que supone el cambio de paradigma de la movilidad hacia el coche eléctrico. "Cosas maravillosas" nos depara el futuro de la electrificación. Aunque, como la tumba del faraón, ese objetivo se halla tras un largo camino no exento de dificultades.
El cambio en busca de la descarbonización total de la movilidad avanza, pero no con la celeridad que muchos gobiernos habían planteado. En España, el mercado del coche eléctrico sigue en pañales. Y aunque los expertos opinan que progresa adecuadamente, lo hace a paso de tortuga. En los últimos tres años el porcentaje de ventas de coches eléctricos puros ha pasado del 2,1% al 3,8%. En lo que va de año, el porcentaje en nuestro país apenas superaba el 5%. En Europa el ritmo de la fiesta es otro, con medias que oscilan entre el 13% y el 15%, y con Noruega (plagado de incentivos, cultura sostenible y, sobre todo, de infraestructura) en lo más alto, con un 79,3%.
Es necesario diferenciar los coches eléctricos de los híbridos o enchufables. Los fabricantes usan todo tipo de estratagemas comerciales para rentabilizar sus inversiones, y una de ellas es la de llamar "electrificado" a todo lo que lleve una mínima aportación de baterías. Aquí hablamos solo de eléctricos, puros, con el 100% de baterías: los llamados BEV. Los híbridos enchufables (PHEV) y los híbridos convencionales (HEV) deben jugar otra liga porque andan asociados obligadamente a motores de combustión (eso sí, cada vez más eficientes). Ese salto prematuro al coche eléctrico que llevamos vaticinando desde hace más de 10 años (ya en 2011 el Nissan Leaf fue elegido Car Of The Year en Europa) debe encontrar un paracaídas. Y por ahora ese es el de los PHEV y HEV.
¿Por qué no tiran en España los coches eléctricos como debería? Pues sencillamente por dos aspectos: uno es el coste de las baterías, que representa casi el 50% del precio final del vehículo; y el otro es la falta de una infraestructura de recarga sólida (pese a los esfuerzos de energéticas, fabricantes y Administración). Cuando eso se solvente, cabrá educar a los usuarios en el uso del coche eléctrico, pues su conducción es diferente y obliga a planificar otro tipo de rutas.
De momento, España ronda los 23.000 puntos de recarga, cuando las previsiones apuntaban a acabar 2022 con 45.000. El año pasado, teníamos 382 puntos por cada millón de habitantes, lejos de la media Europea (1.073). Y mientras, las normativas dan un pequeño paso atrás para adaptarse a la realidad industrial, relajando la última Euro 7 y vislumbrando una prohibición de venta de coche de combustión más allá de la fecha prevista en 2035. Así que las "cosas maravillosas" del 100% de electrificación deberán esperar.
Buenos tiempos para el transporte público
El transporte público, tras una pandemia que de manera injusta puso en la picota la movilidad colectiva, atraviesa por uno de los momentos más dulces de la historia moderna. Amén de los avances tecnológicos que han permitido disponer de una flota más sostenible, la demanda está en cifras récord en muchos ámbitos. Por varias razones: la crisis climática, las nuevas prioridades juveniles, las bonificaciones en la tarifa y el cambio cultural que ha convertido el coche en algo suplementario. Metro, bus, tren o tranvía, pero también los sistemas compartidos, están más buscados que nunca.
El bus interurbano de Catalunya batirá este año los mejores registros históricos hasta la fecha, cosechados en 2019. El metro, en el caso de Barcelona, también se prevé que rompa todas las marcas. El bus urbano se quedará a muy poco del techo. Mientras que Rodalies, seguramente porque por fin se invierte en Catalunya y eso implica incómodas e imprevisibles obras, no termina de despegar. Añadan vehículos cada vez menos contaminantes, más cómodos. Más líneas de metro que nunca, proyectos para ampliar el tranvía.
Pero queda mucho camino por recorrer, sobre todo en las grandes áreas metropolitanas, amén de tener en cuenta hasta qué punto el teletrabajo puede achicar la demanda.
En el caso de Barcelona, la falta de alternativa de transporte público, o la escasa eficiencia de lo que ya funciona en algunos casos, lleva a mucho usuario potencial a recurrir al vehículo privado. Congestión, tráfico, nervios. Unas ciudades más enfadadas, menos cohesionadas. Con el 60% del espacio público todavía dedicado al coche. El avance del plan de Rodalies debería ayudar, como la extensión del metro o la creación de más líneas interurbanas de bus y carriles bus para que puedan entrar sin tanto tropezón. Y las bonificaciones… No pueden ser para siempre, así que cuando toque pagar, porque nada es gratis, el tiempo dirá si se consolida el crecimiento, se estanca o hay marcha atrás.
La ciudad de los
15 minutos
La ciudad de los 15 minutos es más una marca comercial que una realidad urbanística. Porque Barcelona, por citar un ejemplo cercano, acumula décadas de barrios en los que todo, más o menos, está a un cuarto de hora de casa andando o en bici. El centro de salud, la biblioteca, el mercado, los comercios, el complejo deportivo, la escuela. No es el caso de París, urbe que alumbró el concepto de la mano de Carlos Moreno, profesor de la Sorbona y asesor en materia de urbanismo de la alcaldesa Anne Hidalgo.
La capital catalana, con un comercio de proximidad todavía muy potente y una red de equipamientos públicos muy decente, puede sacar pecho. Pero la vida no es solo comprar, curarse, leer, educarse o hacer ejercicio. También hay que trabajar. Y es ahí donde la ciudad de los 15 minutos enlaza con los centros de trabajo, los polígonos industriales. Y con la movilidad, claro, porque si el supuesto bienestar se calcula en minutos, son una minoría los que laboran a un tiro de piedra de casa.
El mapa que aparece a continuación muestra el porcentaje de viviendas de grandes núcleos urbanos que dicen tener cerca los diferentes servicios. En Barcelona, por ejemplo, el 99% dicen tener cerca bares y farmacias y el 97%, un centro sanitario y un supermercado
¿Pero es eso realmente un problema? ¿Vivir en Gràcia y trabajar en Poblenou es algo negativo? Acaso no alimentamos el tejido vecinal, social e incluso económico, del distrito de acogida profesional? ¿Realmente las ciudades deben funcionar en base a unidades poblacionales estancas? Una cosa es que una urbe se convierta en una ciudad-dormitorio y que todas las oficinas estén lejos (Brooklyn-Manhattan, para entendernos), y otra muy distinta es que el tejido empresarial esté diseminado por todos los barrios. Con ciertas especializaciones lógicas, como el 22@ tecnológico o la economía portuaria, por poner dos ejemplos.
Quizá el teletrabajo termine de desempatar, pero en cualquier caso, tener los servicios básicos al lado de casa es una bendición para la sociedad. Porque antes, todo esto eran campos.
Un reportaje de EL PERIÓDICO
Textos:
Xavier Pérez y Carlos Márquez Daniel
Infografías:
Ramon Curto
Coordinación:
Rafa Julve
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