DGT, taxistas y VTC piden un mando único y una ley específica que regule los robotaxi en España

Hasta ahora, cada uno hablaba por su lado. La DGT hablaba de pruebas en carretera. Las comunidades autónomas, de licencias de transporte. Uber, Waymo, Bolt o Free Now, de sus planes de expansión. Y el taxi, de su futuro. Nadie se había sentado a hablar de lo mismo y al mismo tiempo. Eso ha cambiado. Se han sentado en la misma mesa la DGT, la Comunidad de Madrid, Uber, Waymo, Bolt, Free Now, Alsa, Impulso by Pons y representantes del sector del taxi, para hablar por primera vez de una misma cuestión, el vehículo autónomo.

De esa reunión ha salido el primer documento español que intenta poner orden a su llegada: un decálogo con diez recomendaciones para regular el robotaxi antes de que empiece a circular por nuestras calles. Madrid será pionera en poner en marcha servicios de robotaxi. Se ha anunciado que será antes de que acabe el año, aunque no está confirmado. De hecho, Pere Navarro, director de la DGT, reconoció a EL PERIÓDICO que tiene "serias dudas" de que el vehículo autónomo circule por nuestras calles antes de que acabe este año.

Sea este año o el siguiente, ya no se habla de una tecnología lejana o experimental, sino de coches que podrían empezar a recoger pasajeros en la capital en cuestión de meses. España tiene ahora mismo un vacío legal considerable sobre quién puede operar estos vehículos, en qué condiciones, quién responde si algo sale mal y cómo deben convivir con el taxi, el autobús o el metro.

Las cifras

El vehículo autónomo viene a reducir la siniestralidad. La tecnología ya funciona y opera en más de treinta ciudades del mundo. Los principales operadores ya han sumado más de 40 millones de viajes y 500 millones de kilómetros recorridos por todo el mundo sin un conductor al volante. Los datos publicados por las propias empresas apuntan a reducciones de más del 90% en los accidentes graves respecto a la conducción humana.

En las carreteras españolas murieron 1.785 personas en 2024. Hubo más de 9.500 heridos graves y se registraron cerca de 102.000 siniestros. La distracción fue la causa más repetida en los accidentes mortales. En un tercio de los conductores fallecidos se detectó alcohol o drogas. Ningún sistema automático es perfecto, pero estas cifras explican por qué la conducción autónoma se plantea como una oportunidad para mejorar la seguridad vial.

El problema es que, hoy por hoy, un robotaxi tiene que encajar en unas normas que fueron pensadas para un coche conducido por una persona. La legislación gira alrededor de conceptos como el carné de conducir, las horas de descanso o la responsabilidad del conductor. ¿Qué ocurre cuando no hay nadie al volante? Es el vacío que pretende abordar el decálogo.

Los diez puntos

La primera propuesta es crear un responsable que coordine todo. Una especie de mando único. Porque un vehículo autónomo no afecta únicamente al tráfico. También entran en juego el transporte, los seguros, la protección de datos, el urbanismo y las policías locales. Si cada administración trabaja por separado, el sistema puede acabar bloqueado.

El segundo punto coloca a las comunidades autónomas en una posición clave. La DGT puede permitir que un vehículo circule, pero quien autoriza que ese vehículo cobre por transportar pasajeros es la comunidad autónoma, igual que ocurre actualmente con taxis y VTC. El decálogo propone que cada autonomía establezca cuanto antes un protocolo claro para determinar cómo encaja el robotaxi en sus licencias de transporte.

La tercera petición habla de crear una ley específica para el coche sin conductor. La normativa actual está construida alrededor de la figura del conductor. Si desaparece esa persona al volante, no basta con hacer pequeños retoques en las normas existentes. El documento plantea una regulación específica que tenga en cuenta desde el principio cómo funciona un vehículo autónomo.

El cuarto apartado propone definir jurídicamente conceptos como el operador remoto (la persona encargada de supervisar el vehículo a distancia) y actuar si fuera necesario, o el centro de operación autónoma, desde el que se controla una flota completa. Sin saber exactamente qué hace cada uno, tampoco se puede determinar quién es responsable cuando algo sale mal.

Las inversiones

El quinto aspecto tiene que ver con el dinero. Poner en marcha una flota de robotaxis requiere inversiones millonarias. Pero las empresas no apostarán por un mercado si no saben qué reglas tendrán que cumplir dentro de uno, dos o cinco años. El decálogo reclama acuerdos estables entre las administraciones y los operadores, con condiciones conocidas de antemano y mecanismos para revisarlas.

La sexta cuestión afecta a cualquiera que se mueva por una ciudad. El robotaxi no debería convertirse en una competencia para el transporte público. Si se permite que circule sin restricciones, puede acabar aumentando el tráfico, ocupando espacio en las calles o compitiendo con autobuses y metros. La propuesta es integrarlo en el sistema de movilidad como un complemento y no como sustituto del transporte colectivo.

El séptimo punto mira a los trabajan al volante. Miles de taxistas y conductores de VTC viven actualmente de conducir y el cambio no puede producirse de un día para otro. El decálogo plantea periodos de adaptación y ayudas para la reconversión profesional. También propone que quienes ya están dentro del sector puedan participar en el nuevo negocio en lugar de quedar directamente fuera cuando los coches empiecen a conducir solos.

Multas e información

El octavo es fiscal. Muchas de las tasas, multas y mecanismos de control actuales están pensados para vehículos conducidos por una persona. Si esa persona desaparece, también hay que replantear cómo se paga por utilizar el espacio público, cómo se gestiona la congestión o cómo se financia la supervisión del sistema. La idea es evitar que el cambio tecnológico deje también un agujero en los ingresos públicos.

El noveno apartado propone mantener un espacio permanente de diálogo. El documento plantea crear un Consejo Social del Transporte Autónomo en el que estén representados taxistas, plataformas, ayuntamientos, sindicatos y asociaciones de usuarios. La idea es que todos puedan seguir la evolución del sistema y plantear problemas o quejas antes de que se conviertan en conflictos.

El décimo y último consiste en crear una oficina que informe de forma transparente sobre cuántos vehículos autónomos están circulando, cuántos incidentes se producen y qué se hace para resolverlos. La idea es que la confianza no se construya ocultando los fallos, sino explicándolos y demostrando que se corrigen.

Pero lo más importante de esta jornada no es el decálogo, sino que todos los actores hayan compartido mesa. Administraciones, empresas tecnológicas y sector tradicional llevaban años hablando por separado y, en algunos casos, defendiendo intereses enfrentados. Ahora, con el robotaxi a las puertas de Madrid, se han sentado juntos por primera vez. De esa reunión ha salido un documento, pero también algo más importante: el reconocimiento compartido de que la llegada del coche sin conductor ya es una realidad inminente.

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