Los camiones están implicados en el 55% de los accidentes graves en la AP-7 de Girona

Los camiones están implicados en el 55,3% de los accidentes graves registrados en los tramos de la AP-7 a su paso por las comarcas de Girona, aunque solo representan el 27,3% del tráfico total de la autopista. Es uno de los principales datos del Mapa de riesgo de la red viaria de Girona elaborado por el RACC y el Servei Català de Trànsit, correspondiente al trienio 2022-2024 y presentado este lunes en Girona.

La cifra sitúa a Girona como la demarcación catalana donde la AP-7 presenta un porcentaje más elevado de participación de los vehículos pesados en los accidentes con muertos y heridos graves. Por detrás aparecen Tarragona, con un 41,7%, y Barcelona, con un 38,7%. El dato de Girona se obtiene a partir de la media ponderada de los tres tramos de la autopista analizados: entre la frontera francesa y Figueres Sud, los camiones están implicados en el 25% de los accidentes graves; entre Figueres Sud y Girona Nord, en el 33%; y entre Girona Nord y Maçanet de la Selva, el porcentaje se eleva hasta el 73%.

Gestión por la Generalitat

El estudio se ha presentado con la intervención de Josep Mateu, presidente del RACC; Cristian Bardají, director del Área de Movilidad de la entidad, y Ramon Lamiel, director del Servei Català de Trànsit. En este contexto, Mateu ha reclamado el traspaso de la AP-7 a la Generalitat para que la administración catalana pueda asumir su gestión y, especialmente, el mantenimiento de una vía que ha ganado presión desde el levantamiento de los peajes y que concentra una movilidad muy elevada.

El presidente del RACC ha asegurado que la AP-7 es «uno de los temas más preocupantes» del estudio. Según ha remarcado, los camiones representan el 27,3% del tráfico pero están implicados en el 55% de los accidentes graves, y parte del tráfico que antes entraba por Irún ahora lo hace por la Jonquera. Mateu ha advertido de que las «gestiones tácticas» que se hacen actualmente «no nos llevan hacia una solución a corto plazo» y ha defendido que hacen falta más infraestructuras, carriles, accesos e inversiones.

Por este motivo, ha reclamado «que las vías de alta capacidad en Catalunya, la gestión del tráfico, las inversiones y el mantenimiento se traspasen a la Generalitat». «Después nosotros ya decidiremos aquí cómo las queremos gestionar», ha añadido.

El director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel, ha querido dejar claro que Trànsit no es competente para poner o quitar peajes, pero sí ha admitido que el desequilibrio entre vías con peaje y vías sin peaje desvía tráfico hacia la AP-7.

¿Vuelta de los peajes?

El RACC abre la puerta a implantar una viñeta o algún sistema de peajes reducidos en las vías de alta capacidad como la AP-7, siempre que el dinero recaudado se destine íntegramente al mantenimiento, la modernización y las inversiones en estas infraestructuras. «El objetivo es que todo lo que se recaude se vuelva a invertir, no para otras cosas, sino para financiar el mantenimiento y las inversiones en estas vías de alta capacidad», ha remarcado Mateu.

El presidente de la entidad ha insistido en que el debate no debería limitarse a recuperar o no los antiguos peajes, sino a decidir qué modelo de gestión se quiere aplicar. Para Mateu, el modelo actual «está agotado» porque, según ha defendido, ni resuelve el problema de fondo ni permite actuar con suficiente rapidez sobre la congestión, el mantenimiento y las necesidades de inversión.

Mateu también ha vinculado esta cuestión con la necesidad de adaptar las carreteras a una movilidad cada vez más tecnificada. Según ha explicado, los vehículos más modernos y autónomos requieren vías «bien señalizadas» y en buenas condiciones para que los sistemas de asistencia a la conducción puedan funcionar correctamente. «Los coches más modernos necesitan unas vías más modernas también», ha resumido.

Lamiel, por su parte, ha evitado posicionarse sobre qué sistema debería aplicarse porque, ha recordado, Trànsit no tiene competencias en peajes. Aun así, ha detallado tres modelos posibles que existen en otros países. El primero es la viñeta, que ha comparado con el sistema de Austria: una especie de tarifa plana que permite circular por la red durante un período determinado. El segundo es el peaje por distancia, similar al modelo tradicional pero sin cabinas, en el que el usuario paga en función del recorrido. Y el tercero es el peaje dinámico, con importes diferentes según la hora del día.

«Unas horas pagas más y unas horas pagas menos», ha explicado Lamiel sobre el peaje dinámico. Según el director de Trànsit, este sistema puede servir para distribuir mejor el tráfico a lo largo del día: «Ahora puedes recomendar, pero si estimulas, puedes recomendar más».

Los 10 tramos con más concentración de accidentes de vehículos pesados

1. N-II, entre el final de la variante de Figueres y la frontera francesa
2. GI-673/GI-674, entre Caldes de Malavella y Llagostera
3. AP-7, entre el enlace Girona Nord y el enlace de Maçanet de la Selva
4. GI-512, entre Tordera y Maçanet de la Selva
5. C-65, entre Cassà de la Selva y Girona
6. N-260, entre la intersección con la N-II en Figueres y Navata
7. C-65/C-31, entre Llagostera y Platja d’Aro
8. C-65, entre Llagostera y Cassà de la Selva
9. C-253, entre Sant Feliu de Guíxols y el inicio de la zona urbana de Palamós
10. C-63, entre Lloret de Mar y Vidreres

Con todo, el presidente del RACC ha advertido de que cualquier sistema de peaje debe garantizar vías alternativas gratuitas. «El peaje debe tener vías alternativas, porque si no tiene vías alternativas gratuitas estás haciendo una chapuza», ha dicho. En el caso de Girona, este punto abre otro problema: la N-II, que históricamente había funcionado como alternativa a la AP-7, ha ido asumiendo en muchos tramos un papel de ronda urbana, con rotondas y accesos locales.

Críticas de los camioneros

Desde la patronal del transporte de las comarcas de Girona ASETRANS señalan que no tienen alternativas y defienden que los vehículos que no están de paso deberían hacer «encaminamientos naturales» para aligerar el tráfico. La entidad critica que la AP-7 es la única carretera por la que pueden circular porque la N-II todavía se está desdoblando.

A pesar del peso de la AP-7 en el debate sobre los camiones, el tramo que concentra más accidentes graves con vehículos pesados en las comarcas de Girona no está en la autopista, sino en la N-II, entre el final de la variante de Figueres y la frontera francesa. En este tramo, los vehículos pesados están implicados en el 45% de los accidentes graves.

El mapa también incluye entre los puntos con más concentración de accidentes de pesados el tramo de la GI-673/GI-674 entre Caldes de Malavella y Llagostera, la AP-7 entre Girona Nord y Maçanet de la Selva, la GI-512 entre Tordera y Maçanet de la Selva, varios tramos de la C-65, la N-260, la C-253 y la C-63 entre Lloret de Mar y Vidreres.

Según el estudio, el 50% de los accidentes graves con vehículos pesados se concentran solo en el 12,8% de los kilómetros de la red analizada, es decir, en 156 kilómetros repartidos por diferentes tramos. Durante el trienio 2022-2024, en el 13% de todos los accidentes con muertos y heridos graves ha estado involucrado como mínimo un vehículo pesado. En el caso de los accidentes mortales, este porcentaje sube hasta el 20%.

El mapa iRAP ha analizado 1.216,2 kilómetros de carreteras de las comarcas de Girona, entre vías interurbanas y travesías. Esta red representa el 50% del total de la red viaria de Girona, pero canaliza el 91% de la movilidad total por carretera y concentra el 83% de los accidentes con muertos y heridos graves de la demarcación.

En el trienio 2022-2024, el estudio ha tenido en cuenta 89 accidentes con víctimas mortales o heridos graves: 24 accidentes mortales, con 26 personas muertas, y 65 accidentes graves, con 92 personas heridas de gravedad. En comparación con el trienio anterior, la accidentalidad grave y mortal se ha reducido un 6,3%, mientras que la movilidad global ha aumentado un 6,7%. Como consecuencia, el índice de riesgo se ha reducido un 12,2% en el conjunto de la red de Girona analizada.

A pesar de esta mejora, el 23% de los kilómetros estudiados todavía presentan un riesgo alto o muy alto de sufrir un accidente grave o mortal. Este porcentaje supone una reducción de cuatro puntos respecto al anterior estudio. En concreto, un 8% de los kilómetros tienen riesgo alto y un 15%, riesgo muy alto. En cambio, los kilómetros con riesgo bajo o muy bajo suman el 59% del total.

Los 10 tramos con más riesgo de accidente grave o mortal en Girona

1. GI-673/GI-674, entre Caldes de Malavella y Llagostera
2. GI-641, entre Torroella de Montgrí y l’Estartit
3. GI-512, entre Tordera y Maçanet de la Selva
4. GI-643, entre Torroella de Montgrí y Parlavà
5. C-63, entre Lloret de Mar y Vidreres
6. GI-610, entre Roses y Vilajuïga
7. N-II, entre el final de la variante de Figueres y la frontera francesa
8. N-260, entre Llançà y Figueres
9. N-IIa, entre el enlace de la N-II en Vilamalla y el enlace de la N-II en Llers
10. N-260, entre la intersección con la N-IIa en Figueres y Navata

El riesgo de una carretera convencional

El tramo con un índice de riesgo más alto de las comarcas de Girona es la GI-673/GI-674 entre Caldes de Malavella y Llagostera, en la Selva. Lo siguen la GI-641 entre Torroella de Montgrí y l’Estartit, la GI-512 entre Tordera y Maçanet de la Selva, la GI-643 entre Torroella de Montgrí y Parlavà y la C-63 entre Lloret de Mar y Vidreres.

Los diez tramos con más riesgo son todos carreteras convencionales de calzada única. Cinco se encuentran en el Alt Empordà, tres en la Selva y dos en el Baix Empordà. Además, nueve de los diez tramos ya aparecían en el ranking del trienio anterior, mientras que la N-IIa es la única nueva incorporación.

En cuanto a la concentración de accidentes, sin tener en cuenta el tráfico que soporta cada vía, el tramo con más accidentalidad es la C-63 entre Lloret de Mar y Vidreres. Esta vía también ha sufrido en los últimos años cambios con nuevas rotondas y controles constantes de los Mossos d’Esquadra. También aparecen la GI-641 entre Torroella y l’Estartit, la B-682/GI-682 entre Malgrat de Mar y Lloret, dos tramos de la C-65, la N-II al norte de Figueres, la C-152 entre la Vall d’en Bas y Olot, la N-IIa, la GI-643 y la GI-512.

Por comarcas, el Ripollès es el territorio con más porcentaje de tramos de riesgo alto o muy alto, con un 67%. Lo siguen la Cerdanya, con un 38%, y la Selva, con un 30%. En el otro extremo, el Pla de l’Estany es la única comarca de Girona sin ningún kilómetro clasificado con riesgo alto o muy alto.

Los 10 tramos con más concentración de accidentes graves o mortales

1. C-63, entre Lloret de Mar y Vidreres
2. GI-641, entre Torroella de Montgrí y l’Estartit
3. B-682/GI-682, entre Malgrat de Mar y Lloret de Mar
4. C-65, entre Cassà de la Selva y Girona
5. C-65, entre Llagostera y Cassà de la Selva
6. N-II, entre el final de la variante de Figueres y la frontera francesa
7. C-152, entre la Vall d’en Bas y Olot
8. N-IIa, entre el enlace de la N-II en Vilamalla y el enlace de la N-II en Llers
9. GI-643, entre Torroella de Montgrí y Parlavà
10. GI-512, entre Tordera y Maçanet de la Selva

El estudio también pone el foco en el tipo de carretera. En Girona, las carreteras convencionales, es decir, las que tienen un solo carril por sentido, acumulan la totalidad de los tramos con riesgo medio, alto y muy alto. En cambio, en las carreteras desdobladas, como autovías y autopistas, todos los tramos analizados aparecen con riesgo bajo o muy bajo. Según el RACC y Trànsit, el riesgo de sufrir un accidente grave o mortal en una carretera convencional es seis veces más alto que en una vía desdoblada.

El estudio también alerta del peso de las motos y ciclomotores en la siniestralidad grave. Durante el trienio analizado, en el 41% de los accidentes con muertos y heridos graves en la red iRAP de Girona había implicada como mínimo una moto o un ciclomotor. En el caso de los accidentes mortales, el porcentaje es del 40%, aunque estos vehículos solo representan el 2,1% de la movilidad global por carretera.

Trànsit también ha avanzado que instalará avisos móviles en carreteras de Girona con presencia de ciclistas y motoristas para alertar a los conductores y pedirles que reduzcan la velocidad. Lamiel también ha explicado que se podrán poner radares de travesía, como en Quart, para frenar los excesos de velocidad en puntos urbanos conflictivos.

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