El AMB plantea que Rodalies crezca con semiterminales de transbordo en la entrada de Barcelona y trenes que no crucen la capital

Los dos túneles ferroviarios que cruzan el centro de Barcelona, el de Passeig de Gràcia y el de plaza Catalunya, son “el punto más débil del sistema de Rodalies Renfe”. Y, a su vez, la red de Rodalies es la que tiene más margen de crecimiento y mejora para que la movilidad en el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) dé un salto de calidad a medio y largo plazo, en especial para afrontar crecimientos de población y, con ellos, las frecuencias de los trenes. Así lo concluye el Plan Director Urbanístico Metropolitano (PDUM), una extensa hoja de ruta del AMB, elaborada conuntamente con Barcelona Regional, que propone actuaciones y directrices para favorecer la movilidad en el ámbito metropolitano de la capital catalana. Sin ir más lejos, para resolver el cuello de botella que suponen los dos túneles de Rodalies en Barcelona –y mientras no se alcanza una solución más definitiva como lo es la construcción de un tercer túnel–, el PDUM propone que no todos los trenes lleguen a las estaciones más céntricas de la capital catalana.

En concreto, sugiere que se estudie adaptar apeaderos como L'Hospitalet o Sant Andreu, donde ya existen playas de vías para que algunos trenes acaben allí sus recorridos y los pasajeros completen sus trayectos mediante otros modos de transporte público. En este caso, la L1 del metro está a escasos metros de la estación y conecta con el centro de Barcelona.

De momento, el PDUM ya ha sido aprobado inicialmente y está a la espera de recibir el visto bueno definitivo del pleno del AMB, aunque los estudios sobre la red ferroviaria no son suscpetibles de cambio. "Nosotros hacemos una serie de planteamientos de infraestructura en las que no tenemos competencias... Pero entendemos que si estas infraestructuras no se llevan a cabo, no podremos realizar ciertos desarrollos ni dentro ni fuera del área metropolitana", detalla uno de los autores del informe, el técnico Javier Ortigosa.

Solo dos túneles y saturados

La propuesta no es un castillo en el aire. El PDUM realiza un estudio que determina cuál es la actual capacidad máxima de ambos túneles. Se detiene a tomar en consideración parámetros como la longitud de los convoyes, los andenes, velocidades, aceleraciones y otros tantos condicionantes para determinar que los trenes tienen un intervalo de paso de tres minutos exactos, que en algún momento puntual puede reducirse a los dos minutos y 30 segundos. Con estos tiempos, la capacidad de los túneles en hora punta llega a los 18 trenes por hora y sentido. Además, en pocos años, la implementación de un nuevo sistema de frenado y señalización, el ERTMS, tendría que ampliar esta capacidad hasta los 22 trenes en hora punta.

Estos 22 trenes por hora y sentido (44 entre los dos túneles) deberían dar servicio a prácticamente todas las líneas de Rodalies y Regionals y, además, hacer frente a un crecimiento de demanda los próximos años. La absorción del incremento es prácticamente inviable, por mucho que, tal como reconoce el mismo PDUM, “el sistema ideal de cara a la explotación ferroviaria” es que los trenes pasen por el centro de la ciudad.

L'Hospitalet, Montcada, Sant Andreu y França

Por ello, propone que todos los trenes posibles sigan circulando por los túneles, pero “complementándolo con la optimización” de estaciones ya existentes para que actúen de “semiterminales”. La propuesta del AMB es potenciar estaciones cercanas a Barcelona donde ya existen vías disponibles para que algunos trenes se detengan allí y no tengan que circular por los túneles.

El documento hace mención, por ejemplo, de L’Hospitalet, Montcada Bifurcació o Sant Andreu Comtal, todos ellos con vías y andenes suficientes como para poder estudiar que los trenes puedan establecer allí un punto de origen y final apto. Se prevé que la problemática sea especialmente relevante en los trenes que llegan desde el norte, donde coinciden cuatro líneas (R1, R2Nord, R3 y R4), por lo que el estudio también contempla poder adaptar alguna futura estación situada en el ámbito de Glòries o la Estació del Nord. También recupera la idea de dar más uso a la estación de França, donde actualmente tienen su cabecera los trenes de la R2Sud y los Regionals procedentes de Tarragona y Lleida. El PDUM apunta la posibilidad que la histórica terminal de la Ciutadella volviera a ser el final de línea de la R1 del Maresme como antaño. Hoy esta línea, que mueve mucha demanda, atraviesa Barcelona y finaliza recorrido en l'Hospitalet.

La solución, sin embargo, no convence por el momento a la asociación Promoció del Transport Públic (PTP). “Puede llegar a ser interesante para dar más capacidad al conjunto del sistema”, sostiene Arnau Comajoan, portavoz de la asociación, que aclara que “sería inadmisible” que líneas como la R3 y la R4 no llegaran hasta el centro de Barcelona. Comajoan echa en falta en el documento, por otro lado, más protagonismo para la futura estación de La Sagrera, una obra clave que cree que encajaría mejor con la idea planteada en el PDUM de alejar algunos trenes del centro.

Con algo más de optimismo recoge la propuesta el presidente del Centro de Estudios del Transporte Terminus, Joan Carles Salmeron, que celebra que el PDUM ponga el acento en utilizar infraestructura ya existente. Para Salmeron, es especialmente interesante la propuesta para que la estación de França haga de cabecera para la R1. “Está casi vacía de trenes cuando allí cabría media red de Rodalies”, denuncia el experto.

Nuevos túneles en Barcelona y Collserola

Sea como fuere, tanto el PDUM, como la PTP y Salmeron apuntan a que esta solución sería provisional y que la apuesta a largo plazo pasa necesariamente por un tercer túnel ferroviario que cruce el centro de Barcelona. Hace años que se barajan varios trazados, sin fechas ni presupuestos, sin que las distintas administraciones hayan apostado por uno en concreto. En cualquier caso, un tercer túnel permitiría que los dos actuales se descongestionaran de forma notable. El más saturado, el de plaza Catalunya, según calcula el PDUM podría pasar de operar al 105% de su capacidad -como se prevé que suceda a corto plazo- a hacerlo al 68%.

Además del tercer túnel de Rodalies, el estudio también pone de relieve la necesidad de construir un segundo túnel bajo Collserola para mejorar la conexión entre Barcelona y el Vallès. De nuevo, se contemplan varias opciones. Por un lado, un túnel que conecte el centro de Barcelona directamente con Sant Cugat del Vallès o bien un túnel completamente nuevo que entre a la ciudad por Horta y acabe en el Poblenou. La opción que más demanda permitiría absorber, según el PDUM, sería la de taladrar un nuevo túnel directo de Sant Cugat hasta Arc de Triomf.

Para Comajoan, sin embargo, hablar de los túneles de Collserola implica dejar de lado una actuación que, a su parecer, es más prioritaria: el túnel del Turó de Montcada. “Sería mucho más asequible y permitiría más capacidad de transporte porque los trenes son más largos”, resume Comajoan.

A la espera del plan

El PDUM no solo se fija en los túneles de Barcelona, sino que se detiene también a estudiar más actuaciones como las diferentes adaptaciones de las vías al Corredor Mediterráneo, o la triplicación de vías en el Barcelonès Nord, que tendría que enlazar con la siempre polémica línea del Maresme. En este sentido, tanto Salmeron como la PTP abogan por proteger y reforzar la línea actual independientemente de si se plantea una nueva línea de metro o de Rodalies por el interior. “Si sacáramos la R1 entre Barcelona y Mataró, el mar seguiría ganando terreno y acabaría comiendose las casas”, defiende el presidente del Centro Tèrminus.

En el destino de todas estas actuaciones, sin embargo, tendrá un gran protagonismo el futuro Pla de Serveis Ferroviaris de la Generalitat, que tiene previsto aprobarse en las próximas semanas. “La Generalitat podría haberlo redactado desde 2010. Si lo hubiéramos tenido, el PDUM no tendría que haber hecho el ejercicio extra de plantear varios escenarios, aunque valoramos muy positivamente el esfuerzo”, recoge Comajoan.

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